Концепт по ж/д транспорту (в рамках украинского ландшафта, пунктирно).

Железные дороги родились в эпоху индустриализации и их развитие происходило полностью в ее контексте. На сегодняшний день индустриальная модель ж/д неактуальна, не способна быть ни прибыльной, ни эффективной. Чем дальше в завтра, тем сильнее будут проявляться недостатки. Подобное называется - моральным устареванием.

Адаптация рельсового транспорта к будущему требует разделения на четыре подсистемы, каждая со своей бизнес моделью.( Read more... )

Забавная машинка)

Видео не вставляется, но можно глянуть по ссылке.

При минимальном допиле и оптимизации возможно серийное производство. Лаконично и симпатично.

В ближайшие 2-3 года УЗ светит коллапс. Где то так оно и есть. Огромная неповоротливая туша с эффективностью действий стремящейся к нулю. Учитывая связность данной структуры с другими элементами инфраструктур государства (и общества, бизнеса), даже правильные мероприятия из предложенных для отдельно взятой компании, к значимому успеху не приведут. То есть кризис УЗ по факту событие предрешенное.

Исходя из текущих условий, на наведение порядка требуется минимум 5-6 лет. Учитывая многочисленные сопутствующие проблемы, ведущие к снижению эффективности действий, нужно накинуть сверху еще 2-3 года.

Где то у меня там было про Город, Большой и Новый, что то типа "Большого Киева" из всем известного. Город придумывался в рамках мечтаний на тему улучшенной среды обитания и, помня о том, что бытие определяет сознание (хотя, стоит помнить, что высокоразвитое сознание, "низнаю" что это такое, само способно "прогнуть" бытие под свои нужды).

Город мыслится в виде магистрали - сложносоставного транспортного коридора к которому узкой полосой прилегают все остальные объёмы: обитаемые, производственные и т.п., и всё это в окружении восстановленного природного комплекса. Начало города у северной границы страны на левом берегу Днепра, с учётом возможности продолжения структуры в сторону балтийского побережья. Немного ниже Киева переход на правый берег и неторопливый спуск до самого юга, куда то в сторону Николаева, с выходом на Южный Морской Терминал большею частью вынесенный прямо в море. Вот тут вспомним о балтийском побережье, где симметрично может быть расположен Северный Морской Терминал аналогичной архитектуры. Получится что то около тысячи километров быстрых транспортных потоков - грузовых и пассажирских, каких то три часа из конца в конец, грузовой поток - часов 12, что тоже значительно быстрее чем ныне.

Структуру и характер исполнения обсуждать не будем, уже было, а если и не было, то в иной раз. А вот сроки исполнения припомнить нужно обязательно. Порядка 2-3х лет нужно на пред проектные работы, составление маршрута, учёт ресурсов и т.д. Далее в течении 3-4 лет должна быть реализована первая очередь - левобережная часть, как демонстрация потенциала развития проекта и одновременно, как лаборатория для отработки технологий, методов и методик, позволяющие набраться опыта, провести подготовку персонала и учесть ранее не учтённое. За следующие 3-4 года должны быть отстроена вся оставшаяся транспортная инфраструктура, вокруг и благодаря которой будет существовать Город и обеспечиваться все работы по его развитию. Это первое десятилетие.

Где то в течении следующих 10-15 лет Город и пригород будет возведён до уровня 70-85% освоения отведённой территории, по сути практически полной своей готовности, на чём период активного строительства и будет завершён.

Итого у нас 20-25 лет "ясных перспектив". Со времён союза осталась память о том, что тогда у простого человека была возможность спланировать свою жизнь далеко на перёд, о чём нынче только вздыхать печально. На самом деле человек умный и сейчас способен спланировать свою жизнь с достаточным уровнем успеха, но не об том речь. Создание Города вновь открывает возможность планирования для "простых людей".

Собираешь всё что есть и айда на стройку века, за последующие 20-25 лет можно будет обзавестись "всем", буквально. Реализовать понятие о "хорошей жизни", естественно со стороны Архитекторов города формирование такого понятия не стоит оставлять на самотёк, собственно новая среда обитая и нужна в значительной степени для управления содержимым головы "простых людей", из расчёта на то, что уже новое поколение вырастит с необходимым набором ценностей и понятий, а "строе" хоть в какой то степени видоизменится. Как показывает практика последних десятилетий, вносить подобные изменения вполне возможно и по силам при целенаправленной работе в данном направлении.

В данном тексте я не упоминал, но численность населения Города планируется на уровне 25-35 млн. человек. Отсюда сразу пару выводов -  строительство Города утянет на себя "одеяло" ресурсов, а значит 1) старые города получат на свою голову недофинансирование, 2) демографическая картина страх городов претерпит изменения. Они будут сопротивляться. Но, на мой взгляд, им давно пора слегка "сдохнуть".

Отношения Города "нового" и "строго" аналогичны отношению "центра" и "пригорода" городов нынешних. В центре стоимость всего высокая и, по мере развития, растущая, а в "пригородах" ситуация обратная. В нашем случае это не так уж и плохо, наоборот - это очень хорошо можно использовать. Прошло 20-25 лет, новый Город построен, дети выросли, но жизнь далеко не окончена - самое время заняться чем нибудь для души. И в качестве такого дела вполне может выступить "возвращение к корням" - можно вернуться туда где родился, вырос либо "душа хочет", имея за плечами серьёзную ресурсную базу, и вложиться в восстановление, изменение такого места. И тем легче подобное будет совершить, чем менее "живым" будет такое место - снести старое и неработающее, возведя новое значительно удобнее, чем пытаться делать по живому, когда текущая жизнедеятельность всячески тому мешает и противится.

Это описание как минимум двух тактов социально-экономической активности. Одной из причин плачевного состояния нашего общества является отсутствие явных и позитивных целей для будущего, которые могли бы быть основой мотивации поступков широких масс людей. Для хорошего самочувствия, более того, для успеха в жизни человек не должен ощущать бесцельности и бесполезности собственной жизни.

Ещё один разрез, ещё одной моей мысли...

Неплохая такая новость... маглев - запустили, теперь ещё скоростную ЖД. Я не разделяю восторгов относительно экономических успехов Китая, но то что инфраструктурных проектов они реализовали и реализуют "до жопы" - это бесспорно. Вполне возможно в будущем десятилетии мы увидим два Китая, один технологически развитый и встроенный в систему мирового разделения труда, а второй... отстойник для "проблем". Да и то, по второму скорее всего будут одни слухи.

(пока не забылось)

У всякого государства есть "экономика" и, как утверждают, украинская экономика в плачевном состоянии, вслед за мировой. Возьмём малую часть экономики - рынок, "место" где продают и покупают. По моему текущему впечатлению украинский потребительский рынок в течении этого года "упадёт" раза в два, что предрекает сложности для всех связанных со сферой торговли. По тем же ощущениям "дно" украинский потребительский рынок словит не ране чем через пару лет.

Снижение доходов потребителей приведёт к определённым последствиям: Сначала начнут покупать реже, меньше и появится запрос на изменение ассортимента и цен. Далее, по мере реакции на запрос изменения ассортимента и цен, появится больше товаров попроще и подешевле, потребители начнут покупать больше, но ровно столько насколько смогут позволить в финансовом отношении. И естественно предпочтение в сторону товаров повседневного потребления, а товары длительного пользования окажутся в "загоне".

Есть ещё один момент, это бурное и некоторым образом "безумное" развитие ритейла (торговые сети больших магазинов и ТЦ) в пред кризисные годы. Ещё два года назад специалистам были видны недостатки их развития, например статья - Кризис роста, а сегодня проблемы сетей это уже реальность - Торговые сети пойдут с молотка.

Там ещё много всего можно привести, плюс, можно порассуждать и о дилерских сетях, состояние которых тоже отнюдь не праздничное. Я более чем уверен, что уже на данный момент мало у кого из них есть "трезвый" план деятельности на ближайшие три года, в одной из таких "контор", довольно крупной, я работал ранее.

Теперь о концепте.

Интернет магазины не получили массового распространения по нескольким причинам. Во-первых, это неудобные формы оплаты товара. Во-вторых, новизна самого подхода для потребителя, нет у нас привычки покупать через интернет. В-третьих, это дороговизна доставки, т.е отсутствие необходимой логистики.
Я предполагаю, что кризис приведёт к сужению ассортимента востребованных товаров со стороны потребителя, а так же и со стороны производителя, как необходимости к снижению издержек. Магазины малого и среднего размера, смогут более быстро реагировать на требование рынка, кроме того, во многих местах им нет альтернативы.

Идея собственно и состоит в установке в таком магазине/торговой точке 1-2 терминалов с доступом к системе электронной торговли (СЭТ). К этой системе пристёгивается необходимая логистика. За терминалом вполне может/должен сидеть отдельный человек, который вполне может быть и сотрудником магазина/торговой точки. Такой человек будет принимать заказы, обучать пользованию системы и, например, для магазина/торговой точки вести склад, считать продажи, заказывать товар. Магазин/торговая точка может принимать оплату за товар (точно так как это делают Торговые Агенты дилерских компаний), предоставлять складскую территорию для заказанного и полученного товара на коротких промежутках времени и тому подобное.

В принципе ничего нового, просто виртуальный супермегамаркет с максимально широким ассортиментом. За рубежом у такой системы есть прародитель в виде торговли по почтовым каталогам, которая на наших просторах не прижилась, но вот для её электронного варианта сейчас время вполне удачное.

Обязательным дополнением к этой системе является специально разработанный транспорт - автомобили доставки. Причина одна - снижение издержек. Те виды автотранспорта, которые предлагаются авто производителями сегодня, не обладают всем комплексом необходимых свойств.
А именно:
- низкая платформа (на уровне газели 700-800мм), для удобства погрузки разгрузки.
- большие линейные размеры платформы, для удобства размещения товара на платформе.
- небольшая грузоподъёмность 3-4 тонны (при линейных размерах как у больших грузовиков).
- способность передвигаться по дорогам низкого качества (на периферии дороги и так фиговые, а тут ещё и кризис)
- низкие эксплуатационные расходы (минимум вдвое ниже чем у нынешних грузовиков аналогичного габарита)  и т.д.
У меня есть представление о том, как именно должно выгладить подобное транспортное средство с инженерной точки зрения. Современные технологии, материалы и инженерные решения вполне позволяют этого добиться, при условии, что это будет специализированный автомобиль под чётко очерченную задачу.

И сама система - это программный комплекс + правильная организация труда.

Предположим, есть у нас некая система по автоматизации транспортных услуг. В роли перевозчика может выступать любой желающий, у которого есть «транспортная ёмкость» - по сути способность чего-то переместить из одной точки пространства в другую. Перевозчик – это один из объектов системы и, как у всякого объекта, у него есть набор атрибутов (характеристик). Для успешного решения системой задач планирования транспортировки чего либо («груза») пользователями системы, сама система должна иметь внутри себя актуальную информацию о состоянии атрибутов объектов.

Так как система предельно универсальная, то добиться полной формализации и стандартизации атрибутов объектов не реально, да в общем-то и нет в этом необходимости. Но «честность» информации должна быть обеспечена. Основной «изюминкой» является – поддержание актуальности информации, т.к. «устаревшая» информация и будет основной причинной некачественной работы подсистемы планирования.

Причём планирование, опять же, в общем случае. От простого, «глянул на часы» - успею/не успею, до ввода информации в системы планирования ресурсов.

С технической точки зрения, система просто должна рассылать запросы на подтверждение состояния атрибутов объекта самому объекту. И для обеспечения этой процедуры она сама должна «пользоваться услугами» системы планирования ресурсов для расчёта межзапросных интервалов.

Качество ответов на запросы должно учитываться при формировании «репутации/рейтинга» объекта, а так же вести финансовую ответственность за нарушение таймингов.

З.Ы. Такая система – всего лишь один из множества аналогичных сервисов. В компании с системой юридической поддержки оформления сделок на транспортные услуги, системой страхования сделок на транспортные услуги и т.д... они могут составить совершенно новое явление в экономической деятельности. С наружи – это монополия, а внутри – совсем нет, полное безобразие свободы.

Новое чудо света восходит пальмой в Персидском заливе - сам материал.

Весьма интересная затея, но скептицизм, высказанный в статье, со временем может подтвердиться.

У нас тоже есть совсем неплохой шельф – Азовское море. Обширная территория с глубинами менее 15 м. В частности, если создать в этой акватории судоходный "канал подводного базирования", глубиной 21-23 метра и ширенной 2-3 кабельтова, то изъятый грунт можно пустить на создания группы островов. Канал вполне способен обслужить пару больших портов: Мариуполь и Таганрог, которые смогут принимать большие океанские суда (сегодня такие загружают не полностью, чтоб осадку не превысить).

Для связи островов с сушей использовать СТЮ (Струнный Транспорт Юницкого), никаких мостов. Постройки возводить на сваях или железобетонной раме-понтоне, чтоб не сталкиваться с усадкой или пучением грунтов. Из устья Дона или др. реки по дну провести трубопровод (диаметром в пару метров) по которому пойдёт пресная вода с отводами на острова. Вроде, там и газ есть, который может обеспечить местные энергетические потребности.

Ни и сделать всё это красиво.