dmi2130: (Default)
Последняя запись по линейному городу - полтора года назад. Ж/Д концепт. Одно из предложений - отказ от контактной сети. Во второй половине прошлого века, электрификация железных дорого дала приличный стимул развития. И до ныне это считается все еще передовым подходом. Так что,предложение избавиться от контактной сети крайне смелое. Появился еще один довод в пользу такого решения.

Современный тренд в энергетике на использование солнца-ветра привел к потребности решать некоторые проблемы. В частности проблему неравномерности выработки. Суточной - для солнца. И отчасти прогнозируемой для ветра. При избытке - энергию нужно накапливать, при недостатке - поставлять из накопителей.

Вагон-аккумулятор, компонент нового подвижного состава ж/д системы,  может быть частью системы накопления энергии. А его перемещение по ж/д сети - вариантом распределения энергии. В общем - долой провода, привет аккумуляторы на колесах.
dmi2130: (Йа)
Концепт по ж/д транспорту (в рамках украинского ландшафта, пунктирно).

Железные дороги родились в эпоху индустриализации и их развитие происходило полностью в ее контексте. На сегодняшний день индустриальная модель ж/д неактуальна, не способна быть ни прибыльной, ни эффективной. Чем дальше в завтра, тем сильнее будут проявляться недостатки. Подобное называется - моральным устареванием.

Адаптация рельсового транспорта к будущему требует разделения на четыре подсистемы, каждая со своей бизнес моделью.Read more... )
dmi2130: (Йа)
Мой любимый проект инфраструктурной направленности - Линейны город, предполагает наличие двух линий. Первая линия - транспортная артерия на которую нанизана жилищно-офисная городская инфраструктура и вторая линия, промышленного назначения. Подразумевается, что они тянутся параллельно друг другу на небольшом расстоянии обеспечивающем санитарную зону.

Для второй линии в качестве базовых рассматриваются две транспортные системы: автомагистраль и грузовая жд линия. Для жд линии уместным будет отход от существующих на жд транспорте технологических примеров и нормативов.

Нет электрификации - к черту провода.

Тяговый состав многосекционный на основе однотипных секций оснащенных гибридной силовой установкой на базе углеводородных топливных элементов и буферных аккумуляторных батарей. Около 2.5 МВт на секцию вполне достижимое и вменяемое значение при кпд системы в 65-75%. Плюс тендерная секция - газовая цистерна под топливо.

Путевая структура с привычной шириной колеи, но увеличенной несущей способностью. И увеличенные запасы по габаритам для всего остального около путевого хозяйства.

В базе три путевых нитки и расчет на среднюю скорость движения в 100 км/ч. Высокий уровень автоматизации.

Это позволит преодолеть массово-габаритные ограничения существующие на нынешней жд. Быстро перемещать контейнерные грузы на платформах адаптированных под размещение контейнеров в два яруса. Обеспечит движение крупногабаритных грузов на спец-транспортерах.

Специализированное решение для построения высокоэффективного грузооборота.

UPD. Кабина управления вполне может быть съемным модулем или отдельной мини-секцией с блэк джеком и джакузи.

UPD2. Две путевых нитки и все остальное можно спроектировать с учетом возможности перевозки "эксклюзивного негабарита" с движением транспортеров сразу по двум параллельным линиям.



dmi2130: (Йа)
Забавная машинка)

Видео не вставляется, но можно глянуть по ссылке.

При минимальном допиле и оптимизации возможно серийное производство. Лаконично и симпатично.

Hyperloop

Apr. 15th, 2015 01:11 pm
dmi2130: (Йа)


Hyperloop - прикольная штука. Вот только бесполезная в том виде, в котором оно нынче мыслится энтузиастами.

У Hyperloop та же проблема, что и Concorde - избыточность предложения. Пик популярности идеи массовой сверхзвуковой пассажиркой авиации пришелся на 60-е годы - эпоху активного экономического роста в условиях глобализации. Большие компании, большие проекты, большие расстояния. В дальнейшей истории, стоимость нефтепродуктов сыграла свою роль, но значительно большую роль сыграло появление интернета. Компьютерная сеть изменила потребности людей и форматы деятельности. Там где ранее бизнесу нужно было за 4 часа пересечь Атлантику, теперь достаточно звонка по Скайпу.

Ну и собственно подумайте теперь на тему того, каким образом ленивого интернет пользователя можно будет засунуть в коробку сечением 1,35х1,1 метра движущуюся в стальной трубе? Да половина людей садясь в обыкновенный самолет накачивается алкоголем, что бы лишний раз не вспоминать о страхах связанных с полетом.

Скорее всего Hyperloop построят, но его судьба будет совершенно не той, которую пророчат ему сейчас. Возможно это будут короткие линии на расстояние до 500 км и большей частью предназначенные для грузовых перевозок.

***

Чего стоит ожидать еще в среднесрочной перспективе.

Появления сверхзвуковых самолетов малого класса 1-15 пассажирских мест. Будут востребованы в отличии от сегмента массовых авиа-перевозок.

Появление авиалайнеров с малой крейсерской скоростью полета, в районе 600-650 км/ч и лучшем уровне комфорта, чем ныне принято. Высокая топливная экономичность, меньшая шумность, иная компоновка, дающая больше места в салоне на одного человека. Выбор между 6-ю часами в эконом и 9-ю с комфортом первого класса будет большей частью в пользу последнего. Особенно, если серьезно поработать над наземной логистикой и сократить затраты времени пассажира не связанные собственно с полетом. Учитывая размах, с которым строят новые авиа терминалы, это вполне возможно.
dmi2130: (Йа)
В ближайшие 2-3 года УЗ светит коллапс. Где то так оно и есть. Огромная неповоротливая туша с эффективностью действий стремящейся к нулю. Учитывая связность данной структуры с другими элементами инфраструктур государства (и общества, бизнеса), даже правильные мероприятия из предложенных для отдельно взятой компании, к значимому успеху не приведут. То есть кризис УЗ по факту событие предрешенное.

Исходя из текущих условий, на наведение порядка требуется минимум 5-6 лет. Учитывая многочисленные сопутствующие проблемы, ведущие к снижению эффективности действий, нужно накинуть сверху еще 2-3 года.
dmi2130: (Йа)
Toyota открывает почти 6000 патентов, так или иначе связанных с водородными элементами, силовыми установками на их основе и соответствующими заправочными станциями. Причём воспользоваться интеллектуальной собственностью японского автогиганта заинтересованные стороны смогут на безвозмездных условиях — без выплаты отчислений.

Всего будет открыто около 5680 патентов. Примерно 1970 из них касаются блоков топливных элементов, ещё 290 — водородных резервуаров высокого давления. Примерно 3350 патентов связаны со средствами управления силовыми системами на водородных ТЭ, ещё 70 патентов затрагивают производство и поставку водорода.


источник

Жесть. Если хорошо покапаться в патентах Toyota на блоки ТЭ, то наверняка можно нарыть полезного для той их разновидности, которая ориентирована на работу с углеводородами при "горячих" температурах. Бери да стартуй в новую эпоху.
dmi2130: (Default)
Где то у меня там было про Город, Большой и Новый, что то типа "Большого Киева" из всем известного. Город придумывался в рамках мечтаний на тему улучшенной среды обитания и, помня о том, что бытие определяет сознание (хотя, стоит помнить, что высокоразвитое сознание, "низнаю" что это такое, само способно "прогнуть" бытие под свои нужды).

Город мыслится в виде магистрали - сложносоставного транспортного коридора к которому узкой полосой прилегают все остальные объёмы: обитаемые, производственные и т.п., и всё это в окружении восстановленного природного комплекса. Начало города у северной границы страны на левом берегу Днепра, с учётом возможности продолжения структуры в сторону балтийского побережья. Немного ниже Киева переход на правый берег и неторопливый спуск до самого юга, куда то в сторону Николаева, с выходом на Южный Морской Терминал большею частью вынесенный прямо в море. Вот тут вспомним о балтийском побережье, где симметрично может быть расположен Северный Морской Терминал аналогичной архитектуры. Получится что то около тысячи километров быстрых транспортных потоков - грузовых и пассажирских, каких то три часа из конца в конец, грузовой поток - часов 12, что тоже значительно быстрее чем ныне.

Структуру и характер исполнения обсуждать не будем, уже было, а если и не было, то в иной раз. А вот сроки исполнения припомнить нужно обязательно. Порядка 2-3х лет нужно на пред проектные работы, составление маршрута, учёт ресурсов и т.д. Далее в течении 3-4 лет должна быть реализована первая очередь - левобережная часть, как демонстрация потенциала развития проекта и одновременно, как лаборатория для отработки технологий, методов и методик, позволяющие набраться опыта, провести подготовку персонала и учесть ранее не учтённое. За следующие 3-4 года должны быть отстроена вся оставшаяся транспортная инфраструктура, вокруг и благодаря которой будет существовать Город и обеспечиваться все работы по его развитию. Это первое десятилетие.

Где то в течении следующих 10-15 лет Город и пригород будет возведён до уровня 70-85% освоения отведённой территории, по сути практически полной своей готовности, на чём период активного строительства и будет завершён.

Итого у нас 20-25 лет "ясных перспектив". Со времён союза осталась память о том, что тогда у простого человека была возможность спланировать свою жизнь далеко на перёд, о чём нынче только вздыхать печально. На самом деле человек умный и сейчас способен спланировать свою жизнь с достаточным уровнем успеха, но не об том речь. Создание Города вновь открывает возможность планирования для "простых людей".

Собираешь всё что есть и айда на стройку века, за последующие 20-25 лет можно будет обзавестись "всем", буквально. Реализовать понятие о "хорошей жизни", естественно со стороны Архитекторов города формирование такого понятия не стоит оставлять на самотёк, собственно новая среда обитая и нужна в значительной степени для управления содержимым головы "простых людей", из расчёта на то, что уже новое поколение вырастит с необходимым набором ценностей и понятий, а "строе" хоть в какой то степени видоизменится. Как показывает практика последних десятилетий, вносить подобные изменения вполне возможно и по силам при целенаправленной работе в данном направлении.

В данном тексте я не упоминал, но численность населения Города планируется на уровне 25-35 млн. человек. Отсюда сразу пару выводов -  строительство Города утянет на себя "одеяло" ресурсов, а значит 1) старые города получат на свою голову недофинансирование, 2) демографическая картина страх городов претерпит изменения. Они будут сопротивляться. Но, на мой взгляд, им давно пора слегка "сдохнуть".

Отношения Города "нового" и "строго" аналогичны отношению "центра" и "пригорода" городов нынешних. В центре стоимость всего высокая и, по мере развития, растущая, а в "пригородах" ситуация обратная. В нашем случае это не так уж и плохо, наоборот - это очень хорошо можно использовать. Прошло 20-25 лет, новый Город построен, дети выросли, но жизнь далеко не окончена - самое время заняться чем нибудь для души. И в качестве такого дела вполне может выступить "возвращение к корням" - можно вернуться туда где родился, вырос либо "душа хочет", имея за плечами серьёзную ресурсную базу, и вложиться в восстановление, изменение такого места. И тем легче подобное будет совершить, чем менее "живым" будет такое место - снести старое и неработающее, возведя новое значительно удобнее, чем пытаться делать по живому, когда текущая жизнедеятельность всячески тому мешает и противится.

Это описание как минимум двух тактов социально-экономической активности. Одной из причин плачевного состояния нашего общества является отсутствие явных и позитивных целей для будущего, которые могли бы быть основой мотивации поступков широких масс людей. Для хорошего самочувствия, более того, для успеха в жизни человек не должен ощущать бесцельности и бесполезности собственной жизни.

Ещё один разрез, ещё одной моей мысли...
dmi2130: (Йа)
Китай промышленный.
В августе 2010 года мне довелось побывать в Китае, в городах Ханчжоу и Гуанчжоу, на заводах сварочного оборудования, где производят в числе прочего те самые "инверторы", которые так любят обсуждать на интернет-форумах доморощенные сварщики, и Шанхае. Попутно я ознакомился с положением дел в Китае вообще и с его промышленностью, применительно к инструментальной области, в частности.
Piccy.info - Free Image Hosting
Китайский автобус в Ханчжоу, интерьер очень знаком ;) те самые новые Львовские автобусы, что бегают по Донецку передраны именно с него, 100% собирают из китайских запчастей... хотя вполне возможно в Китае их передрали с какой либо европейской модели, там такое часто.
Ещё увидел токарный станок знакомых очертаний, но после проверки гуглом оказалось, что я работал на агрегатах пострашнее.

(01.2015) UPD: исправил фото, ссылки
dmi2130: (Default)


В Китае начнёт курсировать самый быстрый поезд в мире


Пока в России запускали скоростной поезд между Москвой и Санкт-Петербургом, в Китае работали над запуском в эксплуатацию самого быстрого поезда в мире. Первые пробные поездки совершались в декабре - скоростные характеристики, зафиксированные во время них, впечатляют.

читать дальше   //   (Максимальная скорость поезда за время тестовых поездок составила 394 км/ч! Средняя скорость – 350 км/ч превышает таковую у скоростных поездов во всех странах. Для Японии этот показатель составляет 243 км/ч, для Германии – 232 км/ч, для Франции – 272 км/ч.)

Неплохая такая новость... маглев - запустили, теперь ещё скоростную ЖД. Я не разделяю восторгов относительно экономических успехов Китая, но то что инфраструктурных проектов они реализовали и реализуют "до жопы" - это бесспорно. Вполне возможно в будущем десятилетии мы увидим два Китая, один технологически развитый и встроенный в систему мирового разделения труда, а второй... отстойник для "проблем". Да и то, по второму скорее всего будут одни слухи.
dmi2130: (Default)
...нынче становятся актуальной темой. Как минимум по двум причинам. Первая - модность "зелёных технологий". Вторая - необходимость для цивилизации дальнейшего технологического развития, так как только оно даёт новые товары и, тем самым, стимулирует потребление. В рамках которого существует нынешнее человечество.

Модность штука переходящая. Сегодня модно, завтра модно другое. А вот вторая причина имеет немалое значение.

Есть множество людей приходящих в ужас от склонности человечества к "безудержному" потреблению и выдвигающих утопические прожекты по искоренению оного. Вроде бы после искоренения жить станет лучше... возможно, а возможно и нет. Причём это "нет" упрятано в сам процесс искоренения, прецедент, в виде "костров инквизиции" , уже есть.

Проблема с электромобилями не малой степенью кроется в том, что они уместны в своём собственном технологическом и социальном окружении. Мир был другим, технологически и социально, когда люди ездили на лошадях. И мир станет другим, когда люди пересядут на электромобили. У автомобилей (бензиновых) есть/был свой набор достоинств и недостатков по сравнению с "живым" транспортом. И это полностью обессмысливает попытки оценки автомобиля с позиции лошадника. Это же верно и для электрокаров.

Стоит помнить и о том, что авто современное и авто начала 20 века - это две большие разницы, в первую очередь с точки зрения потребителя. "Монстры" тех лет уже сами не способны вписаться в современную автомобильную реальность, что ограничивает ареал их обитания музеями и гаражами частных коллекционеров.


кое что можно предположить...

Например: Углеводородные топливные элементы. Такие существуют уже многие годы, в том числе в виде промышленных установок. Отличаются высоким КПД - порядка 80%. Питать их можно парами бензина, октановое число которого не имеет значение, что резко удешевляет производство топлива и снимает вопрос с выбросами свинца. Автомобилю В-С класса (европейской классификации) для нормального городского движения достаточно 8-12кВт мощности, так что 10-15кВт(ный) топливный элемент - доступная вещь и очень низкий расход топлива (1.5-2л/100км).

Аккумуляторы и конденсаторы обеспечат "ресурс" для разгона и рекуперативного торможения. При этом ночная зарядка батарей помогает решать вопрос сглаживания пиков мощности электропотребления. Включенный в резетку гаража электрокар - ценный элемент системы электроснабжения, он вполне способен гасить пик бытового потребления электричества, а так же выступать источником электроснабжения в "сложных" условиях (отключения электросети).
dmi2130: (Default)
(пока не забылось)

У всякого государства есть "экономика" и, как утверждают, украинская экономика в плачевном состоянии, вслед за мировой. Возьмём малую часть экономики - рынок, "место" где продают и покупают. По моему текущему впечатлению украинский потребительский рынок в течении этого года "упадёт" раза в два, что предрекает сложности для всех связанных со сферой торговли. По тем же ощущениям "дно" украинский потребительский рынок словит не ране чем через пару лет.

Снижение доходов потребителей приведёт к определённым последствиям: Сначала начнут покупать реже, меньше и появится запрос на изменение ассортимента и цен. Далее, по мере реакции на запрос изменения ассортимента и цен, появится больше товаров попроще и подешевле, потребители начнут покупать больше, но ровно столько насколько смогут позволить в финансовом отношении. И естественно предпочтение в сторону товаров повседневного потребления, а товары длительного пользования окажутся в "загоне".

Есть ещё один момент, это бурное и некоторым образом "безумное" развитие ритейла (торговые сети больших магазинов и ТЦ) в пред кризисные годы. Ещё два года назад специалистам были видны недостатки их развития, например статья - Кризис роста, а сегодня проблемы сетей это уже реальность - Торговые сети пойдут с молотка.

Там ещё много всего можно привести, плюс, можно порассуждать и о дилерских сетях, состояние которых тоже отнюдь не праздничное. Я более чем уверен, что уже на данный момент мало у кого из них есть "трезвый" план деятельности на ближайшие три года, в одной из таких "контор", довольно крупной, я работал ранее.

Теперь о концепте.

Интернет магазины не получили массового распространения по нескольким причинам. Во-первых, это неудобные формы оплаты товара. Во-вторых, новизна самого подхода для потребителя, нет у нас привычки покупать через интернет. В-третьих, это дороговизна доставки, т.е отсутствие необходимой логистики.
Я предполагаю, что кризис приведёт к сужению ассортимента востребованных товаров со стороны потребителя, а так же и со стороны производителя, как необходимости к снижению издержек. Магазины малого и среднего размера, смогут более быстро реагировать на требование рынка, кроме того, во многих местах им нет альтернативы.

Идея собственно и состоит в установке в таком магазине/торговой точке 1-2 терминалов с доступом к системе электронной торговли (СЭТ). К этой системе пристёгивается необходимая логистика. За терминалом вполне может/должен сидеть отдельный человек, который вполне может быть и сотрудником магазина/торговой точки. Такой человек будет принимать заказы, обучать пользованию системы и, например, для магазина/торговой точки вести склад, считать продажи, заказывать товар. Магазин/торговая точка может принимать оплату за товар (точно так как это делают Торговые Агенты дилерских компаний), предоставлять складскую территорию для заказанного и полученного товара на коротких промежутках времени и тому подобное.

В принципе ничего нового, просто виртуальный супермегамаркет с максимально широким ассортиментом. За рубежом у такой системы есть прародитель в виде торговли по почтовым каталогам, которая на наших просторах не прижилась, но вот для её электронного варианта сейчас время вполне удачное.

Обязательным дополнением к этой системе является специально разработанный транспорт - автомобили доставки. Причина одна - снижение издержек. Те виды автотранспорта, которые предлагаются авто производителями сегодня, не обладают всем комплексом необходимых свойств.
А именно:
- низкая платформа (на уровне газели 700-800мм), для удобства погрузки разгрузки.
- большие линейные размеры платформы, для удобства размещения товара на платформе.
- небольшая грузоподъёмность 3-4 тонны (при линейных размерах как у больших грузовиков).
- способность передвигаться по дорогам низкого качества (на периферии дороги и так фиговые, а тут ещё и кризис)
- низкие эксплуатационные расходы (минимум вдвое ниже чем у нынешних грузовиков аналогичного габарита)  и т.д.
У меня есть представление о том, как именно должно выгладить подобное транспортное средство с инженерной точки зрения. Современные технологии, материалы и инженерные решения вполне позволяют этого добиться, при условии, что это будет специализированный автомобиль под чётко очерченную задачу.

И сама система - это программный комплекс + правильная организация труда.
dmi2130: (Default)

Размышление над Мои предложения по диверсификации [livejournal.com profile] rusanalitа.

Во первых правильным является вывод о том, что ни что из предложенного в реальности использованно не будет. Во-первых инерция системы, во-вторых особого выиграша в перспективе не будет. Подобные мероприятия должны были быть реализованны десяток лет назад, сегодня они не отвечают "тренду"...

А каков же тренд?.. Он достаточно прост: 

  1. В результате достижений науки и технологии, в приложении к экономической деятельности человечества, произошло высвобождение человеческого ресурса.
  2. В результате отставания науки и технологии, в вопросах социального приложения, высвобожденый человеческий ресурс оказался социально невостребованым, а фактически - лишним и вносящим деструктиный элемент в существующие социальные структуры.

Мир изменился настолько, что это требует от человека изменения образа жизни. Привычные сциальные схемы уже не справляются с содержанием высвобожденного человеческого материала.

Управление изменениями в больших социумах на уровне технологий ни кем и нигде не практикуется, за исключением ограниченного сектора политических избирательных компаний. Это единственный сегмент из области сициального инжиниренга получающий инвестиции с избытком, который в общем-то это тоже не на пользу (как любой избыток/дисгармония).

Социальные процессы характеризуются длительностью сроков реализации на уровне длительности жизни поколения - 25/26 лет, комплексностью -- требуют согласованности множества разностороних параметров, все вместе приводит к сложности исполнения и высокой ресурсной емкости процесса.Такие характеристиках очень сильно сжимают круг потенциальных инвесторов подобных затей.

Чего же стоит ждать в "ближайщей" (15-20 лет) перспективе?..Read more... )

dmi2130: (Default)
Предположим, есть у нас некая система по автоматизации транспортных услуг. В роли перевозчика может выступать любой желающий, у которого есть «транспортная ёмкость» - по сути способность чего-то переместить из одной точки пространства в другую. Перевозчик – это один из объектов системы и, как у всякого объекта, у него есть набор атрибутов (характеристик). Для успешного решения системой задач планирования транспортировки чего либо («груза») пользователями системы, сама система должна иметь внутри себя актуальную информацию о состоянии атрибутов объектов.

Так как система предельно универсальная, то добиться полной формализации и стандартизации атрибутов объектов не реально, да в общем-то и нет в этом необходимости. Но «честность» информации должна быть обеспечена. Основной «изюминкой» является – поддержание актуальности информации, т.к. «устаревшая» информация и будет основной причинной некачественной работы подсистемы планирования.

Причём планирование, опять же, в общем случае. От простого, «глянул на часы» - успею/не успею, до ввода информации в системы планирования ресурсов.

С технической точки зрения, система просто должна рассылать запросы на подтверждение состояния атрибутов объекта самому объекту. И для обеспечения этой процедуры она сама должна «пользоваться услугами» системы планирования ресурсов для расчёта межзапросных интервалов.

Качество ответов на запросы должно учитываться при формировании «репутации/рейтинга» объекта, а так же вести финансовую ответственность за нарушение таймингов.

З.Ы. Такая система – всего лишь один из множества аналогичных сервисов. В компании с системой юридической поддержки оформления сделок на транспортные услуги, системой страхования сделок на транспортные услуги и т.д... они могут составить совершенно новое явление в экономической деятельности. С наружи – это монополия, а внутри – совсем нет, полное безобразие свободы.
dmi2130: (Default)
Сегодня сходил на встречу в Донецкое региональное отделение Академии технологических наук Украины, пообщался с Киклевич Юрием Николаевичем (канд. техн. наук, зам. председателя ДРО АНТ Украины, директор Технопарка "Ресурсы Донбасса"). Говорили о моём предложении -- по снижению зависимости от внешних энергоносителей, путём реконструкции ЖКХ (усиление теплоизоляции зданий и переход на новые экономные системы отопления и горячего водоснабжения). Оставил предложение на рассмотрение, а так же и своё краткое резюме, т.к. я нынче в поисках работы, по его словам, у них бывают разные контакты, может где пригожусь... как в народных сказках :).

Текст самого предложения кину в конце, он банален (на мой взгляд, но его важности это не отменяет). Само предложение я уже двинул в обл администрацию неделю назад...

Данное предложение является только частью целого, всего одна ступенька на пути к построению того образа будущего, которое мне хочется видеть. Возвращаясь к
вопросу прозвучавшему ранее, можно делать некоторый предположения об элементах которые составят тот образ будущего.

По мне Украина это -- кузня кадров, площадка для научно-исследовательской деятельности и поставщик "штучного" продукта.
Довольно далеко от текущего состояния страны... эту несправедливость и стоит исправить.

Итак, следует научится отвечать на вопрос: как БЫСТРО доставить много грузов в точку, связность которой мала?

Идеальный ответ дала фантастика -- наноботы, персональная колония наноботов которые постоянно сосуществуют с носителем и обеспечивают его всем необходимым... для примера можно прочесть книжку "Сеть нанотех". Но в период от сего дня и до светлого нанотехнологического будущего стоит обратиться к "приземлённым" технологиям.
В вопросе имелась в виду именно транспортная связность, т.е. жить нужно там, где эта связность наивысшая. Наивысшей связностью обладает дорога, не совсем так буквально, но это и не принципиально в данном случае. Ещё в 60е годы прошлого века были попытки перейти от традиционного построения городов (мест обитания) к городам линейного типа, в которых основой всей инфраструктуры взяты транспортные магистрали. В таком варианте городская застройка вытягивается вдоль транспортных магистралей с обеспечением лёгкого доступа к транспортной инфраструктуры из любой точки города.

Доступным нам решением будет комплексное построение (модернизация) транспортной инфраструктуры и прилегающей к ней городской инфраструктуры. Для Донбасса схема примерно такая...

Донецк --> Мариуполь --> 120 км. Мариуполь -- порт. Выход к морю. Экспортный потенциал.
В качестве общественного транспорта меня очень привлекает СТЮ -- технология доросла до бета-версии (создан опытный участок трассы по которому прокатили грузовик Урал массой 12 тонн...). За основу берётся нынешняя трасса, которую стоит расширить до 4х полос в обе стороны и оставить достаточно места для "зелёной обвязки" (город вообще должен создаваться по принципу 50/50 -- застройка/зелёные насаждения) трассы. Через каждые 5 км -- развязка с выходом на перпендикулярную осевую магистраль района.

В Донецке промышленная зона сосредоточена в юго-западном направлении, наверняка это связанно с преобладающими ветрами (я на это надеюсь... :) ), поэтому в восточную сторону наш район вытянут на ~7 км, а в западную на ~3 км. Ширина городского района составит порядка 1.2 км в обе стороны от осевой районной магистрали. Застройка... где-то средне этажная, порядка 5ти этажей +/- 1 этаж...  С западной стороны, параллельно основной магистрали, будет проходить ещё одна транспортная структура, основанная на ЖД. Эта структура будет основой промышленного сектора города, который вытянется лентой шириной порядка 2-3 км на всю длину города (с учётом необходимых санитарных зон).

Свободное пространство между городскими районами заполнят зелёные насаждения, в "чаще" которых будет упрятаны рекреационные заведения города.

Данный вариант городской застройки не должен вызывать чрезмерного отторжения, как это происходит с некоторыми модерновыми проектами. Ёмкость данного города составит порядка 5-6 млн. человек, что составляет практически всё экономически активное население Донбасса. Переселение людей в этот город приведёт к возникновению реальной возможности для реконструкции старых городов индустриального типа. Стоимость содержания нового города будет меньше, чем таковая для старых городов, точно так же, как содержание нового автомобиля обходится дешевле чем содержание старого.


Это был ещё один элемент... полная картина в любом случае будет содержать их (элементов) намного больше.
А это приложение: )
dmi2130: (Default)

 Как БЫСТРО доставить много грузов в точку, связность которой мала?


Отметим здесь, что в то в любой из фаз можно точно указать ландшафтный ресурс, который был исчерпан: в архаичной страте это экосистема, человек, являясь абсолютным хищником, проедает свой собственный пищевой ресурс экосистемы. Традиционная страта проедает уже плодородные почвы, то есть чужой (для человека) пищевой ресурс ландшафта, понятно, что увеличение "кормовой базы" дает возможности для роста популяции. Так как в оборот вводятся не только пищевые продукты, но и сырье, разумно говорить, что человек проедает ценности ландшафта. Индустриальная же фаза проедает возможность доставки товаров на указанную территорию, иными словами, проедается СВЯЗНОСТЬ ландшафта.

Характерным примером проедания связности является ситуация с пробками на дорогах: строительство новых автострад не только увеличивает пропускную способность дорог, но и увеличивает мощность пробок на дорогах (за счет обратной связи через увеличившийся транспортный поток).

Понятно, что оскудевание места обитания приводит к возникновению перемещения людей и ценностей. Проблема в том, что процесс перемещения людей оттуда, где чего-то не достает, туда, где это что-то есть, не может быть бесконечным. Эксплуатация тех мест, где что-то есть, приводит лишь к аномальному использованию указанного ресурса и исчерпанию указанного ресурса (возобновимость его роли не играет: норма эксплуатация рано или поздно превысит способность к восстановлению ресурса, причем скорее рано, чем поздно). В результате точка, откуда идет антропоток, оказывается первичной пустыней (пустынность обусловлена недостатком ресурса), а куда идет антропоток - вторичной пустыней (обусловленной избытком населения).



dmi2130: (Default)
Листал недавно Мембрану (http://www.membrana.ru/) и наткнулся на новое изобретение - Воздушное лезвие. Оный агрегат предназначен для сушки рук (воздушное полотенце) и примечателен скоростью воздушного потока - 640 км/ч (200 м/с). Вырываясь из очень тонкого сопла, толщина 0.3 мм, воздух просто "срезает" влагу с рук за считанные секунды и делает это на 80% экономичнее, чем распространённые ныне устройства.

Ещё вспомнился мне другой проект - ЭКИП (http://www.ekip-aviation-concern.com/), там за счёт правильного течения ламинарного слоя воздуха вокруг аппарата получают невиданные в современной авиации характеристики летающего судна. Данные устройства родственны, через технологии применяемые в них.

Ну и третья аэродинамическая штучка, это созданный в конце 80х прошлого века в СССР концепт грузовика будущего. Называлось оно - или СуперМАЗ, или МАЗ-2000... Примечательным там было (если я происхождение устройства за давностью лет не путаю) наличие некой фиговины, которая снижала аэродинамическое сопротивление автопоезда и тем самым, достигалась экономия топлива порядка 5-10% в зависимости от режима эксплуатации. По контуру задней стенки кабины была установлена рампа с соплами, которые выдували воздушный поток в сторону фуры, охватывая её. Включалась эта штукенция на скорости 40 км/ч и чем быстрее, тем эффективнее снижала лобовое сопротивление всего автопоезда.
В последних западных грузовиках для целей снижения аэродинамического сопротивления применяют всевозможные экраны и обтекатели... немаловажно, но не так красиво.
dmi2130: (Йа)
Новое чудо света восходит пальмой в Персидском заливе - сам материал.
Piccy.info - Free Image Hosting

Весьма интересная затея, но скептицизм, высказанный в статье, со временем может подтвердиться.

У нас тоже есть совсем неплохой шельф – Азовское море. Обширная территория с глубинами менее 15 м. В частности, если создать в этой акватории судоходный "канал подводного базирования", глубиной 21-23 метра и ширенной 2-3 кабельтова, то изъятый грунт можно пустить на создания группы островов. Канал вполне способен обслужить пару больших портов: Мариуполь и Таганрог, которые смогут принимать большие океанские суда (сегодня такие загружают не полностью, чтоб осадку не превысить).

Для связи островов с сушей использовать СТЮ (Струнный Транспорт Юницкого), никаких мостов. Постройки возводить на сваях или железобетонной раме-понтоне, чтоб не сталкиваться с усадкой или пучением грунтов. Из устья Дона или др. реки по дну провести трубопровод (диаметром в пару метров) по которому пойдёт пресная вода с отводами на острова. Вроде, там и газ есть, который может обеспечить местные энергетические потребности.

Ни и сделать всё это красиво.

Profile

dmi2130: (Default)
dmi2130

July 2017

S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16 171819202122
23242526272829
3031     

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 26th, 2017 09:51 pm
Powered by Dreamwidth Studios