dmi2130: (Default)

Виявилось, що я не описував цю штуку, хоча і придумав це рішення ще в 2022 році, тобто саме років три тому, дивлячись на те, який транспорт поставляють волонтери до війська.

Основна претензія – це довговічність, та функціональність. Цивільні моделі, що трохи “прокачані”, або навіть і ні, не витримують експлуатації. Дешевизна самого “корча” ілюзорна, бо потрібно рахувати ціну всього життєвого циклу, до якого входить багато факторів.

Початковий пошук чогось що їздить. Збори донатів. Організація логістики. “Прокачка”, або приведення до функціонуючого стану. Експлуатаційні витрати на протязі від 2-3 місяців, якщо не пощастило, до 6-12 в кращому випадку і щонайменше 1-2 ремонти двигуна-ходової. А потім новий цикл.

Так деякі тачки витримують значно більше, якщо експлуатуються подалі від передової. Ну і питання того, що забезпечення війська взагалі то справа профільної структури, і не по “якихось нормативам”, а за потреби. Бо це фундамент готовності підрозділів до виконання бойових задач без функціональних обмежень. (І це ми про вплив матеріально-технічної забезпеченості на вмотивованість та моральний стан не розмовляли.)


Війську потрібен легкий логістичний транспорт для постійного використання в важких умовах. С точки зору воюючої країни потрібен сплав оптимальної функціональності з мінімальною ціною життєвого циклу. Просто здешевлений цивільний “пікап” такому не відповідає.


Послідовний гібрид. Двигун крутить генератор, той заряджає батарею. І, за необхідністю, обидва крутять електромотори колес. 100 кВт потужності генератора, 30-40 кВт*год батареї, додатково суперконденсатор, як буфер між ними. (Ще на початку 90-х були цікаві дослідження конденсаторної схеми, що довели її ефективність. Були спроби використання конденсаторів на автобусах. І вже в останні пару років, знову згадали про цю схему.)

Навіть якщо робити трансмісію традиційно механічною, то все одно є необхідність використовувати потужний генератор і батарею, щоб живити велику кількість обладнання що використовується на транспортних засобах, та в підрозділах. Мати саморухомий повербанк виглядає дуже цікаво в багатьох сенсах.


Бронювання протиосколкове та від ручної стрілецької зброї. Несучий корпус з броньової сталі з досить простою геометрією та посилений додатковими “трубчастими” елементами як єдина система.

Звужений та подовжений корпус, для зниження ваги. Загальна довжина 6-6,5 метри. Переднє розташований генератор. Без лобового скла, щоб не мати послаблених зон саме в фронтальній проекції. І з невиликими боковими склоблоками, щоб мати альтернативне освітлення і огляд на звоні. Рулити по екрану. Або з “фпв” окулярів підключених до камер зовнішньої “панорами” (круговий огляд, плюс, стабілізована рухома “голова”). Там і нічний зір забезпечити можливо.

Настільки довгий корпус потребує трьох “мостів” щоб не сісти пузом. Перший і третій – керовані. Кожен “мост” це модуль з двигуном, 3-х позиційною коробкою передач (1, 2, та знижуюча), незалежною гідро пневматичною підвіскою (тут можна загадати гідропневматику “сітроєна”) що забезпечить адекватну плавність руху, яка точно потрібна при вивозі поранених, і точно не зайва для інших видів транспортування.


Вантажна платформа 2-2,2 метри. Салон на 4-х людей. Мінімалістичний. “Підвісні” крісла. Дистанційно електрична система керування, тобто без “механічних” зв’язків, “по проводах”. Можливість переставити елементи керування (руль, педалі) в будь яку точку салону. Навіть дати рулити людині з другого ряду. Прохід по центру солона до вантажної платформи, або місце для розміщення “багажу” в деяких конфігураціях машини.

Колеса “безкамерні” та “безвоздушні”. Такі варіанти вже пропонувались виробниками і навіть щось схоже використовується на будівній та спеціальній техніці.


Також можливий варіант з скороченною платформою. Додатковими броньованими екранами основних проекцій. І дистанційною “туреллю” під автоматизовану зброю на даху.

Стандартний варіант з можливістю перевозити 750 (до 1000) кг вантажу, до 8-ми людей в швидко встановлюваних кріслах (або розкладних) “на платформі”.

dmi2130: (Default)
Про електро-мобілі. Продажі - трохи потухли. Це нормально для поточної ситуації.

По-перше. Інфраструктура в початковому стані. Їй ще розвиватись, та розвиватись. Якщо ти купуєш електричку зараз, то точно зіткнешся з незручностями. Треба бути фанатом. Треба щоб у покупця була певна модель використання авто, яка найкраще підходить саме для електрички та ізолює від негативного користувацбкого досвіду. Тоді буде ок.

По-друге. Якщо ти покупаєш електричку зараз, то через рік ти будеш читати про більш досконалу модель іншої компаніі. Ось ця емоція втрати, коли поквапився купити, а за мить наступний покупець отримує "знижку" )) Багатьом достатньо знання про те що так може статись і це веде до відкладенного попиту. Людина буде чекати. Таке не на користь продажам будь якого товару.

Ну і в третє. Технології потребують час на вдосконалення. Зараз багато чого перетнулось.

Он, німецький народний автомобіль зіткнувся з проблемою ефективності бізнесу у себе вдома, в Німечинні. І Європі заодне. Євробюрократи досить сильно придавили будь яку діяльність. Особливо інноваційну.

"Західний світ" за крок від "жорсткої конкуренції" з Китаєм, та будь якими "молодими тиграми". Вони хочуть більше отримувати. Старий світ не може більше платити, бо за той же крок від "вікової кризи". Населення старішає. Мігрантський ресурс показав низьку ефективність. Перехід до автоматизації виявився сповільненим.

Я оптимістично очікував, що роботизація вже стане активною ще до кінця десятих. Помилився. Тепер чекаю що все ж таки діло піде у другій половині двадцятих. Бо якось піджимають негатьивні фактори  людський ресурс західних країн. Плюс досягнення в сфері ШІ, які поки не дадуть інтелект що конкурую з людським, а от автоматизацію повинно підштовхнути.

Ну і батарейки. Здається здешевлення та зрост характеристик все ж таки вже скоро. Он непогана остання новина про твердотільні для Мерседесу.

Здається рекордів в наступні 5 років чекати не треба. А десь біля середини тридцятих бензин залишить сцену на користь електрочок.
dmi2130: (Default)
Конец года, надо бы какой ни будь ерунды покалякать.

Задумывался о скоростном транспорте. идея супербыстрых поездов выглядит слишком привлекательно, что бы просто взять и забыть тему ) Гиперлуп - никуда не тянет, слишком "трубно". Маглев - дорого. в ресурсном отношении. и на данный момент все еще нет адекватной технологии маглева. Особенно когда нужно учитывать холодный климат, снег, там, в виде осадков и вот это все.

Впрочем, если маглев, то мне больше нравится японская система. Но у нее слабость в виде "корыта" дорожного полотна. С осадками такая система, на мой взгляд,. как то совсем не дружит. Подумывал перевернуть "корыто" вверх ногами. На малых скоростях состав не катится по дну корыта, а цепляется за консоль в бортах. А дно, в нашем случае - крыша, защищает от непогоды.

Но и это выглядит дорого. Так что, более доступным вариантом выглядит колесный ход. Естественно не привязанный к текущим жд стандартам, незачем.

При габаритной ширине в 3.4-3.6 метра, колея должна быть 2-2.2 метра и использоваться двухребордные колеса на автономных подвесах. Тележка у нас будет условной "трубой" (пространственная несущая структура), где с каждой стороны будет по паре колес около метрового диаметра. Сама труба будет частью "салона" и включать в себя входные двери (для которых будет свободное пространство между колес). Вся "механика" и "механизмы" тележки будут с внешней стороны структуры и самих колес. У них будет самостоятельный подвес с активным управлением. Заодно позволит понизить центр тяжести улучшив устойчивость в движении.

А еще делаем ставку на "сверхровный путь", т.е. на особое качество путевой инфраструктуры, что позволит сузить рабочие диапазоны движений колесных подвесов, да и с комфортом поможет. Вагонные секции будут подвешены между колесными. Носовая и кормовая - две секции с особой структурой, вероятно, крайняя пара колес будет уменьшенного диаметра.

В качестве привода - линейный электродвигатель (синхронный, как обладающий лучшими показателями). Приводы будут "подвешены" к колесным секциям, кроме крайних.

Эта архитектура будет в двух повторениях. Одно для высоких скоростей 350-450 км/ч, в которой линейный двигатель будет дополнительно совмещен и с системой "притяжения" к поверхности, для лучшей стабилизации движения на высокой скорости. А второе, для просто больших скоростей 150-200 км/ч, для межрайонных "подземных электричек" мегаполиса. Первая будет для движения на открытой эстакаде.

Совмещение этих двух "систем" позволит, во-первых, начать отработку технологии с "электрички" и, во-вторых, экономить на реализации общих элементов двух систем.

Кабин управления у них нет. Автоматизированная система с автопилотом и контролем из диспетчерского центра управления. Плюс - аэродинамика, минус лобовое стекло - как уязвимый элемент конструкции.

Если маглев под очень большим вопросом, то линейный электропривод выглядит вполне реализуемым, в наше время и в наших потенциальных "лучших условиях", решением.
dmi2130: (Default)
Транспорт. Киев. Как обычно, временами возвращаюсь мыслями к этой теме.

В общем виде идея осталась прежней. Легкая эстакада по которой на "колесном ходу" шустрит "вагон" по типу современных больших трамваев, длинный и в один салон. Низкопольность не нужна, потому что посадка со специальных платформ, как в метро. Электрический привод и колесный ход дадут минимальную шумность при движении.

У нас 2 типа маршрутов - обычные и экспрессы. Ранее я размещал их в одной плоскости, но теперь, думаю оптимальнее будет расположить в два яруса. Нижний - это "обычный", а верхний - экспресс. Тут два основных соображения. Первый, технический, это размещение основной нагрузки максимально близко к опорам. Второй, логистический, экспрессы будут связывать между собой "транспортные узлы", в таких узлах будет вполне нормально размещать двухуровневые перроны. Ну и такая структура эстакады даст больше "света" и будет меньше "давить" на уличное пространство.

В некоторых местах нужно будет разместить межуровневые переходы. Еще и топологию маршрутов можно слегка пересмотреть. Создать "локальную сеть" завязанную на "транспортные узлы". А от узлов пускать длинные маршруты.

Есть два варианта тарификации для "системы". Первый - это вообще бесплатный доступ. Второй - приобретение "временного доступа", например - дневной абонемент. Или  покупка двух-трех часов. Пока время не истекло можно свободно "кататься" в рамках системы.

Идея так же и в том, что пересечение города из "конца в конец" благодаря системе, в которой нет заторов, опозданий движения и, вообще, высокая предсказуемость "времени в пути", можно будет за 1-1.5 часа. По "району" доехал до узла, пересел на экспресс и понеслась.  



авто

Nov. 30th, 2020 10:16 pm
dmi2130: (Default)
Просмотрел статью о Toyota Hilux, вспомнилось как когда то давно читал журнал начала 90х в котором было что то на тему пикапов. На тот момент это был неизвестный в наших краях тип автомобиля (персональный грузовик).

Возник вопрос, каким мог бы быть пикап нынешнего времени? С учетом текущих тенденций в автомобилестроении. Поразмышляем.

Это точно гибрид, для автономности и практичности нужен углеводородный источник энергии - бензин, дизель, для экологичности лучше - метан (газ). Для экономичности нужна электро-трансмиссия. В итоге, у нас:
  • электрические моторы с коробкой передач - нужна пониженная передача,
  • от 3х до 4х шт. - контроль тяги на каждом колесе или хотя бы на части из них,
  • буферная батарея на супер-конденсаторах - быстрая реакция отдаваемой на моторы мощностью
  • аккумулятор на 30-50 кВт/ч внутри базы - сотня км пробега без двигателя-генератора, городской режим
  • двигатель генератор на примерно 100 кВт, адаптированный под самый эффективный режим генерации электрической энергии для подпитки батареи, т.е. основной источник - батарея и подпитка ее по необходимости
  • интересная идея, уже реализованная, датчик внешнего шума, позволяющий запускать двигатель генератор в соответствующих условиях (шумное окружение, например на трассе) и улучшающий опыт городской езды
С подвеской у нынешних пикапов не очень (как правило есть необходимость в балласте для лучшего комфорта и управляемости), так что нужно бы обратиться к опыту прошлого, например "Citroën XM" и его адаптивной гидропневматике Hydractive. Аналог такой системы и полностью независимая подвеска может дать крайне интересный опыт. Изменяемый клиренс опять же.

Использовать пространственную силовую структуру (скелет) вместо рамной архитектуры. Заодно и блок аккумуляторов впишется начиная от заднего ряда сидений и под грузовую платформу. Вместе с подвеской удастся понизить центр тяжести и "приземлить" силуэт (встроенный "тюнинг").

Это конечно будет "полу-паркетное" творение, но вполне в духе времени и обладающее достаточной степенью практичности (скажем дорожный просвет до 250 мм при хороших ходах подвески способен на многое).

Как то так.
dmi2130: (Default)
Был на прогулке, обратил внимание на рядовой развозной "матиз" и пустил мысль "придумать" легкое транспортное средство для мелкого бизнеса. Просто в порядке "упражнения". Придумалось что то в чем то похожее на "изетту".

Кстати, загуглил последнюю и посмотрел на попытки реанимировать пепелац. Выглядят смешно. В основном либо пытаются практически буквально повторить оригинал, либо эксплуатируют "малый размер" и "некоторое визуальное сходство". Особо не присматривался и ничего достойного внимания не увидел.

Что же придумалось. Платформа, по габаритам как два рядом стоящих мотоцикла. "Крузер", если говорить о типе - низкая, вольготная посадка. От мотоцикла у "платформы" устройство задней вилки (двух, параллельных, образующих "узкий" задний "мост"). Наличие двух "туннелей" на котором сидят "ездоки". Минимум водитель, второе "место" адаптируется под задачу - может быть как "кресло" для седока, так и "платформа" (система креплений для груза). Передний мост автомобильного типа (колея шире задней, этим роднит с "изеттой"). Пространственная рама. И накрывается все это "колпаком", защищающий от непогоды и негативных дорожных факторов (грязь, пыль, прочее).

Привод - передний. Электричество. Или гибридная система, с небольшим компактным генератором).
dmi2130: (Default)
Служебный транспорт - область, инновации в которую прямо напрашиваются. Их две, первая организационная, вторая техническая.

Организационная - переход к модели обслуживания а ля uber. Техническая - специально спроектированные авто гибриды (в идеале чистая электрика, но ситуация может потребовать компромисса).

Такой транспорт до половины времени часто просто стоит - находится в горячем резерве. А значит это время можно утилизировать. Специальный проект позволяет выжать максимум функциональности, а главное - комфорта, из транспортного средства за не все деньги мира. В итоге, получится специализированная транспортная служба, которая может быть расширена до рынка "такси бизнес/комфорт класса" (вероятно даже в одном флаконе).

Технически, службе нужны авто двух типов. Первый это что то в габаритах А или B класса в 4-х местном исполнении (2+2), второй - на 7 мест (3+2+(1+1)), три ряда сидений, до 6 пассажиров и водитель. Первый - юркий, второй - вместительный.

Качественная информационная система вполне способна обеспечить доступность транспорта в нужное время и в нужном месте. Минимальные сроки подачи. Минимальный простой. Максимум прагматичности.
dmi2130: (Default)
Продолжая тему. Оказывается можно рассмотреть в качестве основы винтовентиляторный тип двигателя. Расположить в хвостовой части с толкающим винтом. Носовая грузовая дверь откидывающаяся в бок на петлях. Высокоплан и, возможно, близкий к схеме - "утка".

Модуль с кабиной экипажа расположить над "дверью" грузовой кабины. В этом случае, в носовом обтекателе можно спрятать стояночный трап. Или в районе передней кромки крыла. Два люка. По одному борту пустить выдвижные скобы встроенного "трапа", но в целом, пользоваться аэродромным оборудованием для доступа в кабину. А второй люк оборудовать системой аварийного выхода. Но вообще, предусмотреть аварийный отстрел кабины.

Кажется так можно получить весьма экономичный грузовик.
dmi2130: (Default)
Компания FedEx Express использует самолеты Boeing 777 Freighter - 103t и 747-200F - 110t в грузовом исполнении. Которые оказались экономически более эффективными чем специальные транспортные. Вероятно потому, что основным заказчиком конструкции транспортных самолетов является военщина. У меня уже была гипотеза, что можно создать транспортник даже более эффективный чем они.

Ограничить скорость полета примерно 600 км/ч. Оснастить одним супер двигателем в хвостовой части (последняя идея - Y схема, где одна турбина и два вентилятора). Добавить систему автоматического пилотирования (робопилот), что позволит обойтись одним живым пилотом в режиме 90% времени - спать. В том числе, обеспечить дистанционное управление (беспилотники летают так уже). Загрузка через носовую дверь. Кабина пилота (возможно и салон для сопровождения) с верхним расположением над грузовым отсеком. В том числе с системой спасения, как вариант. Управление - дистанционное (и так уже есть) с системой телеприсутствия (построение виртуальной сцены на основе внешних камер кругового обзора) и кучей датчиков. Грузоподъемность от 80t (для первой модели) и до 120t. Минимизация операционных расходов.
dmi2130: (Default)
Ранее с настолько запущенным случаем транспортного коллапса я не сталкивался, а теперь - да. Это и стало причиной для размышления по теме.

Существует мнение, что если улучшить работу общественного транспорта, то люди будут отказываться от использования личного авто в его пользу. Наблюдение действующее, но не совсем. Главным ограничением для города является "количество дороги", а качество общественного транспорта (не самое высокое, что правда) не является ключом проблемы. Соответственно, инвестируя в изменения существующей системы общественного транспорта, существенного облегчения проблемы пробок не получить. Если вместе лишних 30 минут будет 25 минут, то это все еще та же проблема.

Стоит заметить, что кроме этого, есть и проблема "способности" проведения каких либо изменений в этой области. Которая напрямую связана с "управлением" и "властью". Если без углубления в тему, то - "не договорятся" и "не смогут". Любое действие будет сопровождаться попранием чьих то интересов с большим списком сопутствующих эффектов.

Но если бы "действие" было возможным, то что бы это могло быть?
-----

Общественный транспорт стоит в общих пробках - нужно убрать его из них. У нас "мало дороги" - простые выделенные полосы не являются решением. Значит нужно вынести движение (общественного) транспорта вне существующих дорог. Создать новую над существующими дорогами. При этом, стандартная эстакада - дорого и долго. Значит нужно специализированное решение в этом же сегменте...

Нужно обслуживать солидный пассажиропоток - нужны большие "вагоны", поэтому 4 основных сегмента, порядка 50 метров длиной. Платформы и другая инфраструктура под такой размер. При этом, допустимо использование укороченных вариантов (минус 1 центральная секция).

Привод от электричества и лучше без контактной сети (дополнительные сложности с проводами и их подвесом/размещением) - супер-конденсаторы. Малая масса, могут быстро заряжаться за время остановки у платформы (автоматизированная зарядка). Значительно меньше шансов возгорания, что важно, так как вагоны должны быть из легких сплавов (не очень любят огонь) и нужно исключить возникновение "огненной ловушки на высоте".

Рельсы - отбрасываем. Большой вес и шум при движении. Используем колесный ход, что то типа michelin tweel. Хотя и возможны варианты рельсового хода, но там есть проблема "смены движения" (стрелки, вот это вот все), поэтому с высокой вероятностью - нет.

В основе "состава" специальная не особо высокая (600-700 мм) колесная платформа (база) с низким центром тяжести на которою сверху монтируется "салон" с ровным полом, под высоту которого подогнаны пассажирские платформы (как в метро). Так как у нас "ровный путь", то можно разместить электромоторы внутри колеса (неподрессоренная масса - не важна), сделать низкий дорожный просвет (~100 мм) и малый ход ("пневмо" и "активной") подвески.

Сам "состав" перемещается внутри ограничивающих конструкций, формирующих виртуальный "желоб", где основные конструкции приходятся на "брусья" под колесами (опора) и по бокам (направляющие). "База" оснащается дополнительными "роликами", которые могут контактировать с направляющими, обеспечивая "защиту от вылета" и "целостность корпуса состава". Но вообще, по мршруту состав "едет сам" (автоматическая система вождения).

Так как это полностью выделенная система транспорта, то нет смысла держать "водителя" в салоне. Составы будут перемещаться под управлением автоматической системы вождения с возможностью удаленного подключения оператора для подстраховки. Но в салоне, вероятно, может присутствовать сотрудник "транспортной компании", обеспечивающий "сервис", "надзор" и "безопасность". Подразумевается и управление динамикой движения состава, "перевозка дров" должна кануть в лету.

Естественно - климат-контроль (вентиляция, кондиционер, обогрев), информационные экраны, видео-наблюдение, средства медицинской помощи. В первой секции - место для колясок/велосипедов, а на платформах - рядом входы/выходы лифтов (стандартно - пара лифтов + лестница). Интерактивное взаимодействие с службой помощи (кто то же должен помогать или дополнительно помогать разруливать сложные ситуации в салоне).

Эстакады для движения - из металла, проще создавать, проще изменять при необходимости (проще демонтировать в будущем, которое я отдаю мегаполису, а значит существующие города, в итоге, вынуждены будут пройти трансформацию) и визуально их можно сделать весьма привлекательными, что добавит городу колорита.

Два типа маршрутных линий. Стандартные - с многочисленными остановками (~300-400 м). И экспрессы - с остановками только в ключевых местах (~1000-3000 м) для быстрых перемещений. Для вторых скорость может быть до 80-90 км/ч.
-----

Новая транспортная система освободит улицы для остального транспорта. Появится возможность убрать трамваи и трамвайные пути, за счет этого расширив дорожное полотно.

Следующие на очереди - парковки, гаражи, стоянки. Расточительное использование пространства должно быть завершено. Там где это необходимо, должны быть созданы многоуровневые паркинги большой вместимости, позволяющие убрать стоящие авто из дворов и улиц. Если необходимо, то для их размещения нужно "что то" сносить, перенося учреждения и жителей в другое место.

Далее. Оптимизация движения. Создание новых дорог, развязок и так далее.
dmi2130: (Default)
Я все еще скептичен в отношении системы вакуумных поездов (Hyperloop) для пассажирского применения, технология уж очень сырая. Но для транспортировки грузов какой то из вариантов системы может быть создан уже в перспективе ближайших 5 лет.

Ранее я рассматривал варианты транспортных систем. Выявлена необходимость в четырех системах "рельсового" типа: специальная скоростная (до 450 км/ч) пассажирского назначения; специальная грузового назначения; туристическая железная дорога, наследующая существующему формату; и специальная новая "легкая" система использующая железобетонный путь.

Пока непонятно в каком форм-факторе лучше всего реализовывать грузовую вакуумную систему. Точно ясно, что базироваться она должна основе контейнеров. Вариантов всего три: стандартный контейнер для интермодальных перевозок, авиационный контейнер или разработать новый формат, что сопряжено с множеством проблем.

Первый вариант выглядит самым "вкусным", второй - "экономным", третий - возможен, но сложно создать контейнерную систему, которая в комплексе будет более эффективной чем существующие (так как нужно "пересоздать" и другие транспортные системы...)

Каким видится облик возможной системы:
  • Два оппозитных рельса, нижний - воспринимающий нагрузку и верхний - стабилизирующий со встроенным энерговодом. На одном опорном рельсе проще реализовать стрелочные переводы.
  • Возможно, не совсем круглое в плане сечение трубы туннеля. Ориентировочный диаметр - 3,8 м (диагональ контейнера 3,6 м).
  • Вероятно, лучше всего использовать магнитный подвес на нижнем рельсе, для достижения высоких скоростей перемещения. Контейнер размещается в капсуле допускающей изменение длины, чтобы иметь возможность плотной установки контейнеров от 40 до 53 фунтов (или х2 - 20 фунтовых).
  • Капсулы способны к самостоятельному движению, но собираются в поезда оснащенные головным и хвостовым автономными модулями, обеспечивающими улучшение аэродинамики (пока неясен будущий уровень вакуума и степень аэродинамического торможения) и работоспособность систем резервного энергоснабжения (нужны для обеспечения безопасности при потерях энергии в сети, роста атмосферного давления и прочих воздействий на систему).
  • И пока не ясно, нужно ли обеспечивать атмосферное давление для грузовых контейнеров и как низкое давление будет сказываться на грузах Пока выгляди так, что все же придется обеспечивать герметичность капсулы, что бы иметь возможность обрабатывать существующие контейнеры (не адаптированные под низкое давление).
  • На участках трубопровода понадобится создавать сегменты с размыкаемой (съемной) боковиной трубы. Понадобится для аварийного изъятия контейнеров.
  • Боковая выгрузка и загрузка капсул. Система для "вкатывания" и "выкатывания" контейнера из капсулы.

И по ходу, приходим к необходимости герметичных капсул работающих с unit load device. (для Р1Р - 88х125х96 - диаметр трубы 3,5 м)... тут нужно тщательно считать экономический эффект от применения такой системы.

Доставка от "склада до склада". Гарантированная среда, строго "под крышей" (минус сложные условия внешней среды). Высокий уровень автоматизации обработки груза. Но в рамках мегаполиса этого можно достигнуть и простыми автоматическими платформами использующими стандартные контейнеры. Скорость тут значит меньше, чем предсказуемость и надежность поставок.

Короче, снова уперлись в сомнения относительно необходимости такой системы. При том, что вывести ее из строя относительно не сложно, "потеря низкого давления" и все.
dmi2130: (Default)
Существует целый жанр фантазий на тему "что делать". Это когда начинают готовить рецепт о том, как быстро и не напряжно страна становится великой и вот это все. Как правило, предлагается какое то техническое решение (обожаю технократов) и немножко подождать.

Что же на самом деле.

Масштабные изменения требуют многостороннего подхода, одна из сторон - это подготовка кадров. Новые, просто современные или эффективные технологии (технологические решения) работают только в руках умеющих и знающих людей. Новое в принципе создается умеющими и знающими. Если таких нет (или мало), то и с новым - напряг.

Ну и далее собственно фантазии :)

Существует необходимость подготовки нового персонала. В частности вниманию требует подготовка "инженерного" и "управленческого" персонала. Детали собственно "программ подготовки/обучения" - отдельная тема. Сейчас немного о самом процессе.

Персонала нужно много, поэтому поможет только масс-рекрутинг. Берем всех, пропускаем через этапы подготовки, перед каждым новым этапом - проверка готовности (наличия знаний и навыков, позволяющих освоить будущие знания и навыки). На старте заключается соглашение по формату участия в программе. Есть обязательные пункты программы (цели которые должны быть достигнуты, параметры которым следует соответствовать на протяжении участия) и произвольные, которые могут быть добавлены или убраны по желанию участника. При переходе между этапами соглашение актуализируется по необходимости.

Лучше если обучение проходит в одной локации. Собственно, кроме знаний и навыков, требуются новые модели поведения (культура). Новое место должно помогать с этим вопросом. То есть оно должно создано определенным образом, в виде некоторой экосистемы ("городок", "кластер", прочее).

Выделяется территория под создания комплекса зданий. В прошлой записи о чем то таком было.
Диаметр порядка 600-800 метров, в центре площадь - атриум (d 100 м), вокруг высотные здания. В плане - что то похожее на снежинку. В основании 4 уровневый фундамент с транспортной инфраструктурой (12-15 м), 3 этажа - наземное общественное пространство (12-15 м), основной комплекс порядка 40 этажей (120 м), 2-3 этажа общественных пространств "под крышей" (7-13 м) и "облачная часть" и крыша, 3-5 этажей (до 15-25 м). Над центром стеклянный купол, над общественными зонами стеклованные галереи и перекрытия. Основная часть общественных зон некоторым образом защищена от негативных погодных условий (дождь, снег, ветер).

Комплекс обеспечивает возможность для проживания, обучения, работы. В виду высокой плотности застройки комплекса, он строго функционален. Обучение соседствует с практикой, можно жить рядом в процессе, что актуально для приезжих, для молодежи. Комплекс - это соседство офисных, жилых апартаментов, общественных пространств и некоторого количества обеспечивающих (технологических) площадей, в том числе занятых малым бизнесом нацеленным на локального потребителя. Среди технологических - дата центры и сетевая инфраструктура, без которой современная жизнь уже невозможна.

В данной локации рекрут проведет от нескольких месяцев до пары-тройки лет.

Программа будет поддерживать удаленное взаимодействие (обучение, сотрудничество, прочее). Но некоторые виды подготовки и практики для своей эффективности будут требовать очного присутствия. И что бы привлечь не резидентов, требуется обеспечить их некоторой гибкостью графика присутствия и решить транспортный вопрос.

Для последнего, как мне думается, хорошо подойдет электрический авиатранспорт.

Легкие пассажирские самолеты (дроны) летающие с малых площадок и из большого числа локаций. Элементарная взлетная полоса, плюс инфраструктура обслуживания (легкий ангар, зарядные станции, зал ожидания и простой контроль). Гибкость графика, вылет по заполнению салона или каждые 30-60 минут. Единая диспетчерская сеть, автопилот и дистанционное управление. Конструкция из композитных материалов. Заменяемые батареи обеспечивающие до 1000 км дальности полета. Средняя скорость 200-250 км/ч. Вместимость до 12 человек. Образцы чего то похожего уже есть.

При должном усердии разработки и обслуживания, можно создать весьма гибкую транспортную систему, которая в первую очередь будет обслуживать "бизнес" перемещения с невиданным (для наших краев) уровнем комфорта и эффективности.
dmi2130: (Default)
Было очередное размышление об эффективности. В нем промелькнула метафора с паровозом. Мы не используем паровозы, потому что у них низкая эффективность и выгоднее оказалось перейти на новый формат (электростанция, линии электропередач, электровозы).

В принципе, на текущем уровне технологий мы снова можем использовать "паровоз". Хотя конструкция совсем другая.

Турбина вращающая электрогенератор, мегаватт на 8-10-12. В качестве топлива водно-угольная эмульсия. Два тендера, один для топлива, второй для буферной батареи (возможно супер-конденсатор или гибрид).

Но в целом, смысла не много. Проще будет сразу перейти к батарейным электровозам.
dmi2130: (Default)
Давно занимает проблема оценки (рейтингования) в интернете. Стандартные "пять звездочек" (или балы от 1 до 10) и вычисленное среднее значение. В целом, не позволяют делать оценку динамики. Свой вклад вносят и особенности представления оценки/рейтинга в интерфейсах.

Одна запись навела меня на одно видео, узнав ключевые слова в котором, я загуглил нужную тему и обнаружил интересное решение. Часть решения. Записал себе в концепты, пусть будет, потом продолжу размышления над концептом по случаю.

Ну и продолжаю капать вокруг темы служб такси. Вот, например, - Как компании – агрегаторы такси управляют армией внештатных шоферов (надеюсь ссылка не протухнет слишком быстро в будущем).

Если хочется построить бизнес связанный с "такси", то что имеет смысл делать.

Так как, будущее за электричеством, то автопарк должен состоять из электромобилей. Лучшие результаты по эффективности дают электромобили специальной постройки, а не переделка с топлива на электро, даже если она заводская. Если спецпостройка, то и модель должна быть адаптирована под требования сервиса - специальная конструкция. Тем более это уместно, так как такое авто - это коммерческий автотранспорт, средство производства и важна не его "потребительская цена", а способность приносить деньги.

Бизнес план примерно такой:
- проектируем авто
- создаем производство (и одновременно сервис технического обслуживания)
- создается приложение агрегатор заказов (и сервисное приложение для водителей)
- авто предоставляется водителям на некоторых условиях с подключением к сервисам заказов и обслуживания
- подключаемся к инициативам по созданию зарядных станций

Ну и какое собственно авто.

Однообъемник, почти минивен. Три ряда раздельных сидений и соответственно салон требуемых габаритов. Задний ряд - 3, второй ряд - 2 и первый - место водителя. Рядом с местом водителя находится площадка для багажа с системой крепления грузов. В случае чего, багаж не должен разлететься по салону и завалить водителя или пассажиров. Дверей 2, одна у водителя и вторая для пассажиров (сдвижная).

Колеса практически по углам корпуса. Полностью управляемые для повышения маневренности. Пневмоподвеска (комфорт). Привод от 4х электромоторов. Батарея - или в полу или за третьим рядом сидений. Дополнительно буфер из супер-конденсаторов (улучшит динамические показатели, они лучше отдают пиковую мощность). Оборудование 800 вольтовое, под скоростные зарядные станции. Рядом с водителем, продольно, размещается модуль под оборудование (разное назначение) и с торца в сторону салона располагается дисплей. Это и информация, и бесконтактная оплата проезда, и взаимодействие с чем то еще (типа климат-контроль).

Можно еще всяких мелочей в конструкцию, повышающих качество сервиса и комфорт.

Реализуется на заемных средствах. Можно добиться достаточно высоких показателей эффективности и, главное, обеспечить лидерство в конкуренции за счет сбалансированного набора специализированных решений, дающих системный эффект.

ЖД 2

Jan. 23rd, 2019 06:20 pm
dmi2130: (Default)
Ранее писал, что для жд будет необходимо выделение четырех различных подсистем (скоростная, грузовая/магистральная, локальная и историческая/туристическая). Но после одного (ментального) моделирования, обнаружил, что с высокой вероятностью локальная подсистема исчезает из построения.

>>Обеспечение местных перевозок. Одна нитка ж/д полотна с разъездами и адаптацией под движение мелких пассажирских/грузопассажирских составов для обеспечения связности между малыми населенными пунктами.<<

Для обеспечения эффективности, нужен подвижный состав минимального веса, на электротяге (но без контактной сети), под малый пассажиропоток (150-300 человек), стандартизированную перевозку грузов (контейнерный оборот) и так далее.

С учетом прочих идей (метрополис) и трендов приходим к выводу, что нет никакой необходимости сохранять рельсовую инфраструктуру. Но так как, функция все равно остается, то ее (рельсовую инфраструктуру) можно заменить на специальные железо-бетонные магистрали с системой автоматического вождения, по примеру австралийской системы для автобусов.

На долю жд остаются скоростная дорого - пассажирская, магистральные линии - грузовые и туристическая жд. Первая полностью уникальная и требующая собственной разработки. Вторая, вероятно может быть уникального формата, отличающегося от существующей скоро уже вторую сотню лет, раз ее все равно создавать практически с нуля в плане инфраструктуры. И только третья практически полностью наследующая существующей системе устройства железных дорог.

Плюсы нового формата для локальных перевозок:
- новая инфраструктура с большим сроком эксплуатации, сниженным износом, новой конфигурации маршрутов и сниженной стоимостью эксплуатации
- формат близкий к грузовому (автобусному) автотранспорту,  оптимизированный под выделенную инфраструктуру с возможностью движения по локальным автодорогам на короткие расстояния в рамках "последней мили" (исключение дополнительной перевалки груза между видами транспорта жд/авто)
- все равно нужен переход на новый технологический уровень (электро, автовождение, автоматизация движения)

Есть еще низкий уровень шума. Комфорт для пассажирских перевозок. За счет атомизации и автоматизации движения - большая гибкость и эффективность перевозок, меньшие расходы. Специальное оформление путевой инфраструктуры, ограждения для повышения безопасности и уменьшения помех движению, профилирование территории и высадка кустарника в тех же целях. Ну и всякое другое, там миллион идей различных улучшений и оптимизаций.

ЖД

Jan. 21st, 2019 06:16 pm
dmi2130: (Default)
Предположим, есть возможность делать с существующей ЖЖД системой "все что угодно", то что же нужно делать?

Во первых, помним про метрополис и сосуществующие идеи. Существующая жд сеть создавалась в эпоху индустриального развития, как и существующие города. В будущем все должно быть иначе и к этому будущему нужно совершить переход. Соответственно возможные изменения должны учитывать этот факт.

Создать информационную систему реализующую современный подход к управлению деятельностью на основе теории ограничений. Провести полный аудит всех ресурсов. Отстроить все процессы. Разобраться с организационной структурой. Разработать план изменений.

Перейти к автоматизации управления подвижным составом. И создать автоматизированную диспетчерскую систему (можно использовать обучаемые нейронные сети нацеленные на решение задачи оптимизации).

Создать интерактивную модель грузовых и пассажирских потоков в жд системе. На их основе выполнить переход к циклическим местным маршрутам и сети магистральных потоков. Местные - на одной колее, магистрали - две-три (максимально развести грузовое и пассажирское движение).

Отказаться от использования контактной сети и перейти к подвижному составам нового типа - электро и/или гибриды.

Разработать грузо-пассажирскую систему для местных перевозок (минимальная масса, высокая утилизация вагонов с учетом местной загрузки пассажирами и грузами для локальных перевозок).

Для магистральных грузовых перевозок разработать новую систему, которая в том числе будет использоваться на магистралях метрополиса. Для пассажирских разработать систему эффективно утилизирующую существующую сеть, использовать среднюю скорость движения порядка 90-100 км/ч (не тратить время на все что быстрее, все равно системы для метрополиса будут лучше).

Избавиться от непрофильных активов. Перейти на конкурентный заказ максимального количества услуг в рамках открытой платформы (аукцион).
dmi2130: (Default)
>>Система общественного транспорта (основная) - безрельсовые автоматические многосекционные трамваи с дистанцией между остановками в 300-400 метров и возможностью дистанционного управления из диспетчерской. Так же интегральная система регулирования транспортного движения позволяющая учитывать движение всего транспорта и предоставлять управляющие директивы. Инфраструктура поддержки автономного движения (скорее всего оно будет уже актуально).

В Австралии автобусы передвигаются по специальным направляющим бетонным рельсам - https://youtu.be/iXEwrdNg8CA - в описании ошибка, нет боковых колес для устойчивости (они не нужны), есть специальная система с роликом возле рулевого моста, предназначенная для автоматического управления курсом. При движении по направляющим водитель не использует руль, только управление газом/тормозом. Этот пример и стал компонентом для идеи системы общественного транспорта.

Другие компоненты. Разбивка на секции по примеру современных длинных трамваев с единым салоном. Как для вместимости, так и для вписывания в повороты туннелей в которых будут проложены направляющие. Отказ от рельс - для снижения шума. Обрезиненные колеса по бетонной поверхности будут значительно тише. Сами колеса - что то типа Michelin X Tweel диаметром в 500-600 мм. Малый размер позволит быстрее раскручиваться, обеспечивая хорошую (контролируемую) динамику разгона/замедления.

Так как движение в выделенных туннелях, то можно использовать поднятые платформы по примеру системы Rede Integrada de Transporte, Куритиба. Платформы оборудовать прозрачными ограждающими экранами с автоматическими дверьми. Автоматизированное управление транспортом позволит точно позиционировать двери "трамвая" с дверьми платформы и правильно управлять их открытием/закрытием.

Это позволит собрать секции "трамвая" на платформе внутрь которой упрятать все необходимое электрическое оборудование. Аккумуляторы, суперконденсаторы (быстрый буфер). Короткая зарядка во время остановок и основная во время отстоя между рейсами по маршруту.

Маршруты предположительно циклические, когда линии движения в разные стороны разнесены в пространстве, по одной улице в одну сторону, по соседней в обратную и расстоянием между линиями в пару сотен метров. Но может и вполне классическое и привычное по существующим метро системам.

Предположительно такой общественный транспорт может быть коллективно оплачиваем (из налогов) и не требовать приобретения билетов для поездок. Сел - поехал. Уже есть примеры подобного подхода, позволяющие получить бонусы для города в виде большего удобства использования, снижения частоты использования частных автомобилей и, тем самым, улучшения экологических параметров, снижение трафика (меньше пробок) и так далее.

Автоматическое управление упрощается за счет отсутствия помех в виде других участников движения. Плюс возможность дистанционного управления человеком из диспетчерской в формате телеприсутствия. Это не исключает наличия в салоне сотрудника транспортной компании (может да, может нет) нацеленного на обеспечение вопросов безопасности и различной помощи. Но возможно эти функции можно предоставить тоже из диспетчерской.

Вдоль туннелей со стороны платформы должно быть свободное пространство и эвакуационная дорожка на случай проблем с транспортом или инфраструктурой.

Точное движение. Динамическое регулирование плотности движения с подстройкой под пассажирский поток, как регулярный, так и зависимый от событий. Предсказание того, что те или иные ивенты сформируют потребность в транспорте не является такой уж большой проблемой.
dmi2130: (Default)
...продолжая мегаполис.

Фишкой районов мегаполиса является комплексное проектирование базовой структуры - инфраструктурного фундамента района. Фундамент собирается из типовых модулей различных базовых структур, таким образом, что бы соответствовать будущей планировке района.

В основном он состоит из пяти слоев.
- Пятый, самый нижний, является дренажной системой района и закаладывается на оптимальную глубину обеспечивающую "правильную гидрологию" (вольно обхожусь с терминологией). Район не должен "тонуть".
- Над ним находится четвертый уровень, он же третий транспортный. На этом уровне проложены трубопроводы отводящие (канализация, ливневки) - ниже, подводящие магистрали - выше. Этот уровень обустроен для максимального удобства содержания и обслуживания трубопроводов.
- Третий уровень, он же второй транспортный. На этом уровне находятся тунели для коммерческого и частного транспорта, выводящие к подземным стоянкам (многоуровневым) и грузовым терминалам (склады, грузовые подъемники).
- Второй уровень, первый транспортный. На этом уровне находятся тунели районной системы общественного транспорта, кабельные системы электроснабжения и связи.
- И первый подземный уровень. Пешеходные и торговые зоны. Обеспечение доступа на первый транспортныйю Выходы на поверхность. Над ним уже надземная застройка.

При проектировании района производится исследование структуры грунтов и гидрологии территори, что определяет глубину закладки подзменой части города. Предположительно высота первого, четвертого и пятого уровня около 2-3х метров, а третьего и второго - около 4.5-5. Т.е. фундамент выстраивается от нижней точки ввверх. Изъятый при закладке грунт идет в насыпь, т.е. район приподнимается на искуственном холме и производится формирование нового уровня змели по всей его площади.

Над фундаментом расплагается 1-2 этажа коммерческой недвижимости (магазины, залы, холы, общественные места и прочее), далее (для основного типа районов) находятся от 3-4 до 5-7 этажей жилого пространства и, сверху от 1го до 3х этажей смешаного (офисы, пентхаусы, студии, прочее).

Предпологается использование тепловых насосов и аккумуляторов тепла в климатических системах. Рекупериацию тепла в системах вентиляции и водоснабжения. Кластерное исполнение для горячего водоснабжения, теплоснабжения, кондиционирования, т.е. использование оптимального размера соответствующих систем для максимальной эффективности.

Озеленениение крыш. Использование солнечных коллекторов и фотоэлементов. Лакальные аккумуляторы электрической энергии для компенсации пикового потребления, утилизации локального производства электроэнергии. Резервирование основных систем для обеспечения минимального отказа от сервиса (вода, электричество должны быть всегда). Двойная система водоснабжения - питьевая и "техническая" вода для оптимизации расходов.

Локальное производство электроэнергии - солнце и газогенерация. Последняя лучше на электрохимических преобразователях (около 70% кпд) или газовых турбинах (заточенных под единственный режим работы с максимум эффективности 50-60% кпд). Локальные хранилища энергии на основе масивных стационарних систем (с минимальной ценой хранения единицы энергии), возможно инерционные накопители (быстрый маневр мощности), суперконденсаторы (быстрый буфер энергии).

Сбор поверхностного стока, последующее подземное хранение и испозование для "технических" нужд (полив зеленых насаждений и прочего).

Транспорт строго электрический. Система общественного транспорта (основная) - безрельсовые автоматические многосекционные трамваи с дистанцией между остановками в 300-400 метров и возможностью дистанционного управления из диспетчерской. Так же интегральная система регулирования транспортного движения позволяющая учитывать движние всего транспорта и предоставлять управляющие дерективы. Инфраструктура поддержки автономного движения (скорее всего оно будет уже акутально).

Так же, допустимо создание дополнительно наземной общественной транспортной системы (рельсовых трамваев, двухэтажных автобусов, тролейбусов, монорельсов и прочего) перемещающихся в районе основных осевых бульваров/улиц. В основном для придания уникального визуального вида/стиля району мегаполиса, формирования пространсвенного колорита и прочей уникальности. Закаладывается в начальную планировку сразу или в виде резерва развития/изменения.

Кроме того, районы мегаполиса связываются между собой линией скоростного метро (одна станция на 5-7 км дистанции) и скоростью до 200 км/ч. Быстрое перемещение. Тихий ход (современое метро очень шумное, от этого нужно избавится).

Инфраструктура районов завязывается друг на друга, так что бы опираться один на другой для большей отказоустойчивости. Удобство, комфорт и эффективность инфраструктуры - основной меседж мегаполиса.

Кроме базового дизайна районов могут использоваться уникальные варианты. С большой выстностью и плотность застройки. Нестандартной организацией (стандарт - территория района развернутая вдоль магистральной транспортной линии, шириной порядка 1000м и длиной около 5 км, с одним (двумя) локальными "центрами").
dmi2130: (Default)
Обкатывал в голове некоторый набор мыслей. Одна из них, это облик военного транспортного средства малого "калибра" (аналог HMMWV). Пришел к идее сочлененной трех-объемной структуры. Два двухосных колесных модуля (передний/задний) и основной модуль - подвешен между ними. Передний - силовое отделение. Задний - платформа с возможностью монтажа спец суб-модулей. Узлы сочленения - жестко стандартизированы, позволяющие относительно быстро (соединение модулей за 5-10 минут) собрать транспортное средство из различных по назначению модулей под частную задачу. Соответственно, центральный (основной) модуль может быть представлен несколькими конфигурациями, в том числе, формируемыми за счет комбинации суб-модулей.

Платформа - гибридная. Основная аккумуляторная батарея - как составная часть центрального модуля. В силовом отделении - газотурбинный (или "дизельный") электрогенератор, работающий на буферную батарею (суперконденсаторы), дающий тяговый ток и зарядку основному аккумулятору. В кормовой модуль интегрирован дополнительный источник энергии малой мощности 3-5 кВт (лучше если на топливных элементах) обеспечивающий стояночное энергопотребление. Бесшумное движение (25-40 км вполне нормально). Зарядка носимых электронных приборов. Возможность обеспечения длительного автономного дежурства (2-3 дня на одном баке).

Модульность обеспечивает быструю реконфигурацию и восстановление после повреждений, возможность обеспечить более высокую защищенность за счет структуры конструкции модулей и транспортной системы в целом. Транспортировка по частям. Сборка системы в поле (лебедка и инструментарий в составе силового модуля, дистанционное управление силовым модулем как автономным блоком).

Дистанционно управляемые станции вооружения.

Комплексная электронно-оптическая система наблюдения и управления всеми компонентами транспортного средства, в том числе и самым транспортным средством. Гибридная, отдельно оптический тракт, отдельно видео (электронный тракт) и совместное применение оптики и электроники.

Многочисленное электронное оборудование. Поддержка дистанционного управления как транспортным средством, так и его отдельными функциями ("виртуальный пилот/оператор"). Какие то варианты самоуправления (или применения АИ для обеспечения отдельных функций).
dmi2130: (Default)
Последняя запись по линейному городу - полтора года назад. Ж/Д концепт. Одно из предложений - отказ от контактной сети. Во второй половине прошлого века, электрификация железных дорого дала приличный стимул развития. И до ныне это считается все еще передовым подходом. Так что,предложение избавиться от контактной сети крайне смелое. Появился еще один довод в пользу такого решения.

Современный тренд в энергетике на использование солнца-ветра привел к потребности решать некоторые проблемы. В частности проблему неравномерности выработки. Суточной - для солнца. И отчасти прогнозируемой для ветра. При избытке - энергию нужно накапливать, при недостатке - поставлять из накопителей.

Вагон-аккумулятор, компонент нового подвижного состава ж/д системы,  может быть частью системы накопления энергии. А его перемещение по ж/д сети - вариантом распределения энергии. В общем - долой провода, привет аккумуляторы на колесах.

Profile

dmi2130: (Default)
dmi2130

June 2025

S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
29 30     

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 4th, 2025 03:25 am
Powered by Dreamwidth Studios