(no subject)
Dec. 13th, 2021 09:29 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
dmi2130Конец года, надо бы какой ни будь ерунды покалякать.
Задумывался о скоростном транспорте. идея супербыстрых поездов выглядит слишком привлекательно, что бы просто взять и забыть тему ) Гиперлуп - никуда не тянет, слишком "трубно". Маглев - дорого. в ресурсном отношении. и на данный момент все еще нет адекватной технологии маглева. Особенно когда нужно учитывать холодный климат, снег, там, в виде осадков и вот это все.
Впрочем, если маглев, то мне больше нравится японская система. Но у нее слабость в виде "корыта" дорожного полотна. С осадками такая система, на мой взгляд,. как то совсем не дружит. Подумывал перевернуть "корыто" вверх ногами. На малых скоростях состав не катится по дну корыта, а цепляется за консоль в бортах. А дно, в нашем случае - крыша, защищает от непогоды.
Но и это выглядит дорого. Так что, более доступным вариантом выглядит колесный ход. Естественно не привязанный к текущим жд стандартам, незачем.
При габаритной ширине в 3.4-3.6 метра, колея должна быть 2-2.2 метра и использоваться двухребордные колеса на автономных подвесах. Тележка у нас будет условной "трубой" (пространственная несущая структура), где с каждой стороны будет по паре колес около метрового диаметра. Сама труба будет частью "салона" и включать в себя входные двери (для которых будет свободное пространство между колес). Вся "механика" и "механизмы" тележки будут с внешней стороны структуры и самих колес. У них будет самостоятельный подвес с активным управлением. Заодно позволит понизить центр тяжести улучшив устойчивость в движении.
А еще делаем ставку на "сверхровный путь", т.е. на особое качество путевой инфраструктуры, что позволит сузить рабочие диапазоны движений колесных подвесов, да и с комфортом поможет. Вагонные секции будут подвешены между колесными. Носовая и кормовая - две секции с особой структурой, вероятно, крайняя пара колес будет уменьшенного диаметра.
В качестве привода - линейный электродвигатель (синхронный, как обладающий лучшими показателями). Приводы будут "подвешены" к колесным секциям, кроме крайних.
Эта архитектура будет в двух повторениях. Одно для высоких скоростей 350-450 км/ч, в которой линейный двигатель будет дополнительно совмещен и с системой "притяжения" к поверхности, для лучшей стабилизации движения на высокой скорости. А второе, для просто больших скоростей 150-200 км/ч, для межрайонных "подземных электричек" мегаполиса. Первая будет для движения на открытой эстакаде.
Совмещение этих двух "систем" позволит, во-первых, начать отработку технологии с "электрички" и, во-вторых, экономить на реализации общих элементов двух систем.
Кабин управления у них нет. Автоматизированная система с автопилотом и контролем из диспетчерского центра управления. Плюс - аэродинамика, минус лобовое стекло - как уязвимый элемент конструкции.
Если маглев под очень большим вопросом, то линейный электропривод выглядит вполне реализуемым, в наше время и в наших потенциальных "лучших условиях", решением.
Задумывался о скоростном транспорте. идея супербыстрых поездов выглядит слишком привлекательно, что бы просто взять и забыть тему ) Гиперлуп - никуда не тянет, слишком "трубно". Маглев - дорого. в ресурсном отношении. и на данный момент все еще нет адекватной технологии маглева. Особенно когда нужно учитывать холодный климат, снег, там, в виде осадков и вот это все.
Впрочем, если маглев, то мне больше нравится японская система. Но у нее слабость в виде "корыта" дорожного полотна. С осадками такая система, на мой взгляд,. как то совсем не дружит. Подумывал перевернуть "корыто" вверх ногами. На малых скоростях состав не катится по дну корыта, а цепляется за консоль в бортах. А дно, в нашем случае - крыша, защищает от непогоды.
Но и это выглядит дорого. Так что, более доступным вариантом выглядит колесный ход. Естественно не привязанный к текущим жд стандартам, незачем.
При габаритной ширине в 3.4-3.6 метра, колея должна быть 2-2.2 метра и использоваться двухребордные колеса на автономных подвесах. Тележка у нас будет условной "трубой" (пространственная несущая структура), где с каждой стороны будет по паре колес около метрового диаметра. Сама труба будет частью "салона" и включать в себя входные двери (для которых будет свободное пространство между колес). Вся "механика" и "механизмы" тележки будут с внешней стороны структуры и самих колес. У них будет самостоятельный подвес с активным управлением. Заодно позволит понизить центр тяжести улучшив устойчивость в движении.
А еще делаем ставку на "сверхровный путь", т.е. на особое качество путевой инфраструктуры, что позволит сузить рабочие диапазоны движений колесных подвесов, да и с комфортом поможет. Вагонные секции будут подвешены между колесными. Носовая и кормовая - две секции с особой структурой, вероятно, крайняя пара колес будет уменьшенного диаметра.
В качестве привода - линейный электродвигатель (синхронный, как обладающий лучшими показателями). Приводы будут "подвешены" к колесным секциям, кроме крайних.
Эта архитектура будет в двух повторениях. Одно для высоких скоростей 350-450 км/ч, в которой линейный двигатель будет дополнительно совмещен и с системой "притяжения" к поверхности, для лучшей стабилизации движения на высокой скорости. А второе, для просто больших скоростей 150-200 км/ч, для межрайонных "подземных электричек" мегаполиса. Первая будет для движения на открытой эстакаде.
Совмещение этих двух "систем" позволит, во-первых, начать отработку технологии с "электрички" и, во-вторых, экономить на реализации общих элементов двух систем.
Кабин управления у них нет. Автоматизированная система с автопилотом и контролем из диспетчерского центра управления. Плюс - аэродинамика, минус лобовое стекло - как уязвимый элемент конструкции.
Если маглев под очень большим вопросом, то линейный электропривод выглядит вполне реализуемым, в наше время и в наших потенциальных "лучших условиях", решением.
