(no subject)
Aug. 22nd, 2015 02:43 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
dmi2130Концепт по ж/д транспорту (в рамках украинского ландшафта, пунктирно).
Железные дороги родились в эпоху индустриализации и их развитие происходило полностью в ее контексте. На сегодняшний день индустриальная модель ж/д неактуальна, не способна быть ни прибыльной, ни эффективной. Чем дальше в завтра, тем сильнее будут проявляться недостатки. Подобное называется - моральным устареванием.
Адаптация рельсового транспорта к будущему требует разделения на четыре подсистемы, каждая со своей бизнес моделью.
1. Скоростные пассажирские перевозки.
По настоящему скоростные и с моделью близкой скорее к авиа, чем ж/д транспорту. Высокая скорость - 400-500 км/ч. Широкая колея - около трех метров обеспечит большую устойчивость. Колесные тележки с колесами метрового диаметра (при 3000 об/мин скорость 150 м/с, технологический потолок 540 км/ч) в отдельных секциях между которыми подвешиваются салоны для пассажиров. Система подвешивания позволит наклонять солон при движении в криволинейных участках, помимо некоторого наклона самого полотна, что даст более точную настройку под радиус и скорость движения. Размещение самого полотна на эстакаде - для большей безопасности движения, упрощения эксплуатации и нивелирования других эффектов и ограничений.
Составы стандартной длины 10-12 салонов (10 рядов по 5 мест - 500-600 пассажиров). Стандартизованные платформы вокзалов, процессы посадки/высадки, операций с багажом. Вокзалы не ближе 150 км друг от друга.
Маршрут "Киев-Одесса" за 1 час (Одесса - Умань - Киев - 475 км)*, "Львов-Харьков" - 2 часа (Львов - Тернополь - Хмельницкий - Винница - Умань - Кировоград - Кременчуг - Полтава - Харьков - 1073 км)*.
* - Оба маршрута являются элементами интегральной инфраструктуры двух "линейных городов".
2. Система грузовых магистральных линий.
Сохраняют текущую ширину ж/д колеи для совместимости, но пересматриваются некоторые габаритные размеры в сторону увеличения. Две базовые нитки ж/д полотна специально адаптированных для параллельного использования в случае необходимости (транспортировка крупногабаритных грузов с использованием двух ниток одновременно) и от одной до трех дополнительных ниток для оптимизации нагрузки.
Скорость движения 100-120 км/ч. Контактная сеть отсутствует. Тяговый подвижной состав - гибриды с метановыми электро-химическими генераторами (КПД - 70-80%). Секция управления с буферными батареями, нужное количество секций с ЭХГ и секция с топливом.
Подразумеваем, что создание магистралей производится с учетом реконфигурации логистики и промышленности государства. Т.е. 80% производства и производственной логистики государства сосредотачивается в непосредственной близости от магистрали, вдоль нее.
3. Система местных ж/д линий.
Обеспечение местных перевозок. Одна нитка ж/д полотна с разъездами и адаптацией под движение мелких пассажирских/грузопассажирских составов для обеспечения связности между малыми населенными пунктами.
Электрификация путем установки станций быстрой зарядки на приемных платформах для зарядки батарей. Суперконденсаторы уже активно применяют в городских автобусах, обеспечивая 5-10 км на одном заряде. В пригородном сообщении между остановками расстояния небольшие, вполне приемлемые для подобного подхода.
Легкие составы на 2-4 вагона, хорошей частотой движения и оптимальная минимизация путевого хозяйства и "станционной инфраструктуры" обеспечит приемлемую окупаемость.
4. Туристическая ж/д.
Практически все то же что и для местных линий, но адаптация инфраструктуры под цели туризма, отдыха и развлечений. Кастомный подвижный состав. Специальные конструкционные материалы и дизайн всевозможных строений под нужную историческую эпоху или необходимый сэтинг.
***
Пара линейных городов даст начало реализации пунктов 1 и 2. Новая промышленная инфраструктура будет создаваться с высоким уровнем автоматизации, таков тренд - компьютеры, автоматы, роботы. Такая промышленность не способна дать значимое количество рабочих мест государству, а без промышленности государству не заработать денег.
Строительство единственное, кроме сферы обслуживания, что способно дать рабочие места в значимых количествах. Это одна из предпосылок для запуска линейного города, строить там много и долго, прядка 15 лет первые 60-70% инфраструктуры. Город созданный "с нуля" - необходимость, т.к. существующая городская инфраструктура не способна дать нужное качество жизни и быть инвестиционно привлекательной.
Прямая реконструкция существующих городов - это все равно как ремонт без отселения, постоянное давление негативных факторов ведущих к снижению отдачи инвестиционного капитала. Создание новой городской инфраструктуры позволит а) создать новую инвестиционную модель, наработать необходимую репутацию и б) перейти к реконструкции старых городов на значительно более мягких условиях. Реконструкция старых городов, это все те же рабочие места в строительстве на дополнительные 10-20 лет. Это так же и реализация пункта 3.
По мере улучшения инфраструктуры, создания новой промышленной базы будет формироваться сектор обслуживания и услуг, что даст выход на реализацию пункта 4.
В итоге, за срок в 15-20 лет существующая ныне система ж/д будет полностью утилизирована в пользу новой модели.
Железные дороги родились в эпоху индустриализации и их развитие происходило полностью в ее контексте. На сегодняшний день индустриальная модель ж/д неактуальна, не способна быть ни прибыльной, ни эффективной. Чем дальше в завтра, тем сильнее будут проявляться недостатки. Подобное называется - моральным устареванием.
Адаптация рельсового транспорта к будущему требует разделения на четыре подсистемы, каждая со своей бизнес моделью.
1. Скоростные пассажирские перевозки.
По настоящему скоростные и с моделью близкой скорее к авиа, чем ж/д транспорту. Высокая скорость - 400-500 км/ч. Широкая колея - около трех метров обеспечит большую устойчивость. Колесные тележки с колесами метрового диаметра (при 3000 об/мин скорость 150 м/с, технологический потолок 540 км/ч) в отдельных секциях между которыми подвешиваются салоны для пассажиров. Система подвешивания позволит наклонять солон при движении в криволинейных участках, помимо некоторого наклона самого полотна, что даст более точную настройку под радиус и скорость движения. Размещение самого полотна на эстакаде - для большей безопасности движения, упрощения эксплуатации и нивелирования других эффектов и ограничений.
Составы стандартной длины 10-12 салонов (10 рядов по 5 мест - 500-600 пассажиров). Стандартизованные платформы вокзалов, процессы посадки/высадки, операций с багажом. Вокзалы не ближе 150 км друг от друга.
Маршрут "Киев-Одесса" за 1 час (Одесса - Умань - Киев - 475 км)*, "Львов-Харьков" - 2 часа (Львов - Тернополь - Хмельницкий - Винница - Умань - Кировоград - Кременчуг - Полтава - Харьков - 1073 км)*.
* - Оба маршрута являются элементами интегральной инфраструктуры двух "линейных городов".
2. Система грузовых магистральных линий.
Сохраняют текущую ширину ж/д колеи для совместимости, но пересматриваются некоторые габаритные размеры в сторону увеличения. Две базовые нитки ж/д полотна специально адаптированных для параллельного использования в случае необходимости (транспортировка крупногабаритных грузов с использованием двух ниток одновременно) и от одной до трех дополнительных ниток для оптимизации нагрузки.
Скорость движения 100-120 км/ч. Контактная сеть отсутствует. Тяговый подвижной состав - гибриды с метановыми электро-химическими генераторами (КПД - 70-80%). Секция управления с буферными батареями, нужное количество секций с ЭХГ и секция с топливом.
Подразумеваем, что создание магистралей производится с учетом реконфигурации логистики и промышленности государства. Т.е. 80% производства и производственной логистики государства сосредотачивается в непосредственной близости от магистрали, вдоль нее.
3. Система местных ж/д линий.
Обеспечение местных перевозок. Одна нитка ж/д полотна с разъездами и адаптацией под движение мелких пассажирских/грузопассажирских составов для обеспечения связности между малыми населенными пунктами.
Электрификация путем установки станций быстрой зарядки на приемных платформах для зарядки батарей. Суперконденсаторы уже активно применяют в городских автобусах, обеспечивая 5-10 км на одном заряде. В пригородном сообщении между остановками расстояния небольшие, вполне приемлемые для подобного подхода.
Легкие составы на 2-4 вагона, хорошей частотой движения и оптимальная минимизация путевого хозяйства и "станционной инфраструктуры" обеспечит приемлемую окупаемость.
4. Туристическая ж/д.
Практически все то же что и для местных линий, но адаптация инфраструктуры под цели туризма, отдыха и развлечений. Кастомный подвижный состав. Специальные конструкционные материалы и дизайн всевозможных строений под нужную историческую эпоху или необходимый сэтинг.
***
Пара линейных городов даст начало реализации пунктов 1 и 2. Новая промышленная инфраструктура будет создаваться с высоким уровнем автоматизации, таков тренд - компьютеры, автоматы, роботы. Такая промышленность не способна дать значимое количество рабочих мест государству, а без промышленности государству не заработать денег.
Строительство единственное, кроме сферы обслуживания, что способно дать рабочие места в значимых количествах. Это одна из предпосылок для запуска линейного города, строить там много и долго, прядка 15 лет первые 60-70% инфраструктуры. Город созданный "с нуля" - необходимость, т.к. существующая городская инфраструктура не способна дать нужное качество жизни и быть инвестиционно привлекательной.
Прямая реконструкция существующих городов - это все равно как ремонт без отселения, постоянное давление негативных факторов ведущих к снижению отдачи инвестиционного капитала. Создание новой городской инфраструктуры позволит а) создать новую инвестиционную модель, наработать необходимую репутацию и б) перейти к реконструкции старых городов на значительно более мягких условиях. Реконструкция старых городов, это все те же рабочие места в строительстве на дополнительные 10-20 лет. Это так же и реализация пункта 3.
По мере улучшения инфраструктуры, создания новой промышленной базы будет формироваться сектор обслуживания и услуг, что даст выход на реализацию пункта 4.
В итоге, за срок в 15-20 лет существующая ныне система ж/д будет полностью утилизирована в пользу новой модели.
